224212021-02-08T03:55:37.000000Z2026-04-09T17:14:22.000000Z190182APPROVED2021-02-08T04:58:00.000000Z155065689224211470text202102051711253b0eaae7-a2e6-43c1-80aa-fbd14ef3f0adBest Practice - นครปูซาน Innovation City and Logistics Hubtext65690224211472textarea20210205171125525db9cd-89e5-4fa4-b556-513b2b3cc7a8<h2 style="text-align: center;">ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของนครปูซาน สาธารณรัฐเกาหลี</h2> <h2 style="text-align: center;">นครปูซาน เมืองแห่งนวัตกรรม</h2> &nbsp; ความจำเป็นในการสร้างเมืองแห่งนวัตกรรมของนครปูซาน &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2548 รัฐบาลสาธารณรัฐเกาหลีได้ประกาศแผนการกระจายอำนาจตามที่สถาบันสาธารณะ 176 แห่ง ได้ย้ายที่อยู่นอกเขตเมืองหลวงและเมืองแดจอนไปยังเมืองใหญ่ในภูมิภาค 12 เมือง โครงการย้ายถิ่นฐานได้กระตุ้นให้นครปูซาน โดยมุ่งเน้นการพัฒนาเพื่ออนาคต โดยการสร้างเมืองเฉพาะในภูมิภาค ซึ่งอุตสาหกรรมในท้องถิ่น นักวิชาการ สถาบันการวิจัย และองค์กรอิสระในท้องถิ่นทำงานร่วมกันเพื่อส่งเสริมการเติบโตภายในภูมิภาค ตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จในการพัฒนาเมืองแห่งนวัตกรรม สามารถพบได้ในเมืองอุตสาหกรรมที่ทันสมัย เช่น สวนเทคโนโลยี Sophia Antipolis ในสาธารณรัฐฝรั่งเศส,โตโยต้า ในประเทศญี่ปุ่น และเมืองคิสตา (Kista) ในราชอาณาจักรสวีเดน ซึ่งที่กล่าวมาทั้งหมดนี้สามารถยกระดับความสามารถในการแข่งขันทั้งในระดับภูมิภาคและในระดับประเทศผ่านโครงการต่าง ๆ โดยนครปูซานเมืองนวัตกรรมประกอบด้วย 3 เขตนวัตกรรม และพื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบหลากหลาย เมื่อหน่วยงานต่าง ๆ มีการเคลื่อนย้าย: 4 หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือและการประมง จะถูกเคลื่อนย้ายไปที่เขตดงซัม (Dongsam) หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับภาพยนตร์ 3 หน่วยงานจะถูกย้ายไปยังเขตเซนทัม (Centum) และ 5 สถาบันการเงินและสถาบันสาธารณะอื่น ๆ ไปยังเขตมุนฮยอน (Munhyeon) โดยจะมีการสร้างพื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบหลากหลายเป็นจำนวนมาก ในพื้นที่ที่ศูนย์ปฏิบัติการด้านโลจิสติกส์ของกองทัพสาธารณรัฐเกาหลีเคยตั้งอยู่ แนวทางการดำเนินการจัดตั้งเมืองแห่งนวัตกรรมนครปูซาน <ul> <li>เป้าหมาย: เพื่อขับเคลื่อนการพัฒนาเฉพาะภูมิภาค โดยมีพื้นฐานตามภาคส่วนที่แตกต่างกัน 3 ประการ ได้แก่ (ภาคส่วนการเดินเรือ / ภาคส่วนการประมง,ภาคส่วนการเงิน และภาคส่วนภาพยนตร์)</li> <li>เลือกเขตนวัตกรรม (30 มีนาคม 2549 กระทรวงที่ดิน การขนส่งและกิจการเดินเรือ) ▷3 เขต + พื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบหลากหลาย (a multi-dwelling residential area)</li> </ul> <ul> <li>เขตดงซัม (Dongsam District) (ภาคส่วนการเดินเรือ / ภาคส่วนการประมง): มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ 4 หน่วยงาน ได้แก่&rarr;สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีมหาสมุทรเกาหลี, สถาบันการเดินเรือแห่งสาธารณรัฐเกาหลี, สถาบันประสานงานการประมงแห่งชาติ, บริการจัดการคุณภาพผลิตภัณฑ์ประมงแห่งชาติ</li> <li>เขตมุนฮยอน (Munhyeon District) (ภาคส่วนการเงินและภาคส่วนอื่น ๆ ): มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ 5 หน่วยงาน ได้แก่&rarr; บริษัท หลักทรัพย์จัดการกองทุนสาธารณรัฐเกาหลี, คลังสินเชื่อเพื่อที่อยู่อาศัยสาธารณรัฐเกาหลี, ศูนย์รับฝากหลักทรัพย์สาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท รับประกันการเคหะแห่งสาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท Korean Southern Power จำกัด</li> <li>เขตเซนทัม (Centum District) (ภาคส่วนภาพยนตร์และสื่อ): มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ 3 หน่วยงาน&rarr; สภาภาพยนตร์สาธารณรัฐเกาหลี, คณะกรรมการจัดอันดับสื่อสาธารณรัฐเกาหลี, คณะกรรมการจัดอันดับเกม</li> <li>เขตแดยอน (Daeyeon District) (เขตที่อยู่อาศัยแบบหลากหลาย)</li> </ul> ความก้าวหน้าในการพัฒนาแต่ละเขต <ol> <li> เขตดงซัม (Dongsam district)</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan.jpg" alt="" /> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สถานะเบื้องต้น <ul> <li>ที่ตั้ง: 1125 ดงซัม-ดง, ยองโด-กู</li> <li>ขนาดพื้นที่: 616,000 ตารางเมตร</li> <li>หน่วยงานที่มีการย้ายพื้นที่: 4 หน่วยงานที่มีความเกี่ยวข้องกับกิจการทางทะเลและการประมง ได้แก่ สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีทางมหาสมุทรแห่งสาธารณรัฐเกาหลี, สถาบันทางทะเลแห่งสาธารณรัฐเกาหลี, สถาบันสมุทรศาสตร์แห่งชาติ, การบริการจัดการคุณภาพผลิตภัณฑ์ประมงแห่งชาติ</li> </ul> ※สถานที่ที่มีอยู่, สถานที่ตามแผน (9): สถาบันเทคโนโลยีการเดินเรือและการประมงของสาธารณรัฐเกาหลี, สถาบันวิจัยและฝึกอบรมสิ่งแวดล้อมทางทะเล, สำนักงานใหญ่ประจำภูมิภาคทางใต้ของสาธารณรัฐเกาหลีใต้ Coastguard, โรงเรียนมัธยมทางทะเลนครปูซาน, ท่าเรือข้ามฟากระหว่างประเทศ, สถานีดับเพลิงท่าเรือนครปูซาน พิพิธภัณฑ์ทางทะเลแห่งชาติ มหาวิทยาลัยทางทะเล (วิทยาเขตที่สอง), การท่าเรือนครปูซาน &nbsp; <ul> <li>ทิศทางในการพัฒนา <ul> <li>สร้างเมืองแห่งเทคโนโลยี (Technopolis ) ทางทะเลที่มีชื่อเสียงระดับโลก โดยจัดตั้งกลุ่มหน่วยงานที่รับผิดชอบทางทะเลและหน่วยงานที่รับผิดชอบการประมง</li> <li>สร้างเขตที่สำคัญและสวนพักผ่อนทางทะเล</li> </ul> </li> </ul> <ol start="2"> <li> เขตมุนฮยอน (Munhyeon District)</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan1.jpg" alt="" /> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สถานะเบื้องต้น <ul> <li>ที่ตั้ง: อยู่บริเวณ 1227-2, มุนฮยอน-ดง, นัม-กู</li> <li>ขนาดพื้นที่: 102,000 ตารางเมตร เขตการการค้า</li> <li>หน่วยงานที่มีการย้ายพื้นที่: 11 สถาบัน (ย้ายที่ตั้งหน่วยงานสาธารณะ 5 แห่ง และสถาบันทางการเงินที่เกี่ยวข้อง 6 แห่ง)</li> </ul> <ul> <li>หน่วยงานสาธารณะที่จะย้าย (5): บริษัท หลักทรัพย์จัดการของสาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท สินเชื่อที่อยู่อาศัยของสาธารณรัฐเกาหลี, ศูนย์รับฝากหลักทรัพย์ของสาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท รับประกันการเคหะของสาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท เกาหลีเซาท์เทิร์น พาวเวอร์ จำกัด</li> <li>สถาบันการเงิน (6): ธนาคารแห่งสาธารณรัฐเกาหลี สาขานครปูซาน, ศูนย์แลกเปลี่ยนสาธารณรัฐเกาหลี (KRX), ธนาคารนครปูซานสำนักงานใหญ่, นองฮยับสำนักงานใหญ่ปรพจำนครปูซาน (Nonghyup Busan Headquarter), กองทุนเทคโนโลยี KIBO, กองทุนรับประกันเครดิตสาธารณรัฐเกาหลี</li> </ul> &nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ทิศทางในการพัฒนา <ul> <li>ดึงดูดธุรกิจและส่งเสริมกิจกรรมทางการเงินผ่านการแนะนำของศูนย์ทางการเงิน</li> <li>ใช้พื้นที่อย่างมีประสิทธิภาพผ่านสถาปัตยกรรมในการสร้างจุกสังเกตที่สำคัญ</li> </ul> <ol start="3"> <li> เขตเซนทัม (Centum District)</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan2.jpg" alt="" /> สถานะเบื้องต้น &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ที่ตั้ง: 1466-2, ยู-ดง ฮึนแด-กู &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ขนาดพื้นที่: 61,000 ตารางเมตร *พื้นที่สำหรับบริษัทผลิตสื่อมีเดีย 12,000 ตารางเมตร &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; หน่วยงานที่มีการเปลี่ยนแปลงพื้นที่: สภาภาพยนตร์สาธารณรัฐเกาหลี, คณะกรรมการจัดอันดับสื่อสาธารณรัฐเกาหลี, คณะกรรมการบริหารและจัดอันดับเกม ※สถานที่ที่จะถูกสร้าง (3): ศูนย์โรงภาพยนตร์ปูซาน, สถานที่เบื้องหลังการถ่ายทำ, ศูนย์วัฒนธรรมและเนื้อหา <ol start="4"> <li> พื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบหลากหลาย (Multi-dwelling residential area)</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan3.jpg" alt="" /> สถานะเบื้องต้น &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ที่ตั้ง: 110-1, แดยอน-ดง, นัม-กู &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ขนาดพื้นที่: 156,000 ตารางเมตร &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สถานที่ที่จะถูกสร้างภายในพื้นที่ ได้แก่ อพาร์ตเมนต์ (2,304 ยูนิต), สตูดิโอ (112 แฟลต) โรงเรียนประถม (1), โรงเรียนอนุบาล (2) ฯลฯ &nbsp; <h3 style="text-align: center;">การสร้างศูนย์กลางด้านอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ (Creation of the International Logistics and Industrial Complex)</h3> โครงร่างของโครงการ ชื่อโครงการ: การสร้างศูนย์กลางด้านอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ &nbsp; ที่ตั้ง: บริเวณรอบ ๆ พื้นที่คังซอ (Gangseo), ปากแม่น้ำนักดงกัง (Nakdonggang) พื้นที่: 33 ตารางกิโลเมตร ระยะเวลาโครงการ: พ.ศ. 2551 (2008) ถึง พ.ศ. 2566 (2023) ※พัฒนาพื้นที่ 33 ตารางกิโลเมตร ในช่วงระยะแรก และหลังจากนั้นค่อยๆขยายพื้นที่การพัฒนา โดยขึ้นอยู่กับความต้องการในการพัฒนา ความจำเป็น &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ความจำเป็นระดับชาติ&nbsp;&nbsp;&nbsp; สนับสนุนการพัฒนาท่าเรือใหม่ของนครปูซาน (Busan New Port) ให้เป็นศูนย์กลางนานาชาติ ที่จะเป็นจริงตามชื่อ และเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ส่งเสริมการพัฒนาสนามบินนานาชาติกิมแฮและพื้นที่โดยรอบ <ul> <li>เสริมสร้างการเชื่อมต่อระหว่างการท่าและกลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์เพื่อนบ้าน</li> </ul> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เปลี่ยนแปลงท่าเรือใหม่ของนครปูซาน (Busan New Port) ให้เป็นท่าเรือที่สร้างมูลค่า โดยการเพิ่มปริมาณสินค้าขาเข้า / ขาออกที่สูงขึ้น เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศในด้านการขนส่งสินค้า ทางเรือ <ul> <li>ส่งเสริมการเติบโตของประเทศโดยมีศูนย์กลางอยู่ที่ท่าเรือใหม่ของนครปูซาน (Busan New Port)</li> </ul> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เพิ่มประโยชน์สูงสุดจากมูลค่าทางเศรษฐกิจบริเวณพื้นที่คังซอ (Gangseo) ซึ่งมีเงื่อนไขที่เหมาะสมกับ การจัดตั้งท่าเรือ สนามบิน รถไฟ โดยมีถนนและแม่น้ำที่เชื่อมต่อกับเครือข่ายโลจิสติกส์ในประเทศและต่างประเทศ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ความจำเป็นระดับภูมิภาค จัดตั้งกลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ขนาดใหญ่ที่มีการแข่งขันสูงในพื้นที่คังซอ (Gangseo) เพื่อลดต้นทุนด้าน โลจิสติกส์ สร้างกลุ่มอุตสาหกรรม และเพิ่มประสิทธิภาพทรัพยากรมนุษย์ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; พัฒนาพื้นที่ให้เป็นจุดศูนย์กลางของการฟื้นฟูทางเศรษฐกิจสำหรับเขตเมืองใหญ่ทางตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งเป็นสายพานอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในสาธารณรัฐเกาหลี โดยดึงดูดธุรกิจในประเทศและต่างประเทศที่โดดเด่น ซึ่งในที่สุดจะนำไปสู่การพัฒนาประเทศที่สมดุล &nbsp; แก้ไขปัญหาที่เผชิญการขาดแคลนที่ดินอย่างจริงจัง ของนครปูซานและพื้นที่ใกล้เคียง &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ใช้ประโยชน์จากพื้นที่ เพื่อพัฒนาเป็นฐานการผลิตระดับโลกสำหรับชิ้นส่วนและวัสดุส่วนประกอบต่าง ๆ ศูนย์โลจิสติกส์เอนกประสงค์ และศูนย์การลงทุนต่างประเทศ ศักยภาพในการพัฒนาของพื้นที่คังซอ (Gangseo) <ul> <li>ในประเทศ </li> <li>ท่าเรือใหม่ของนครปูซาน (Busan New Port) และสนามบินนานาชาติตั้งอยู่ในพื้นที่ ใกล้กับเขตการค้าเสรี (Free Economic Zones)</li> <li>สถานที่ตั้งศูนย์กลางในแถบอุตสาหกรรมตะวันออกเฉียงใต้ ที่ซึ่งมีการจัดกลุ่มโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของประเทศ</li> <li>เป็นจุดเริ่มต้นและปลายทางในการพัฒนาทางน้ำและทางข้ามทวีปเพื่ออนาคตของสาธารณรัฐเกาหลี</li> <li>ทำเลที่สำคัญสำหรับทั้งเส้นคยองบู (Gyeongbu Line) และเส้นยองฮอนัม (Yeonghonam Line) &rarr; การพัฒนาพื้นที่คังซอ (Gangseo) นั้นคาดว่าจะทำให้เครือข่ายการจราจรในเขตเมืองมีความเป็นระเบียบและทันสมัยมากขึ้น</li> <li>เครือข่ายทิศใต้ &ndash; ทิศเหนือ ของถนนสายหลักที่สร้างขึ้นตามพื้นที่เกอเจ (Geoje), พื้นที่ของเมืองแตกู (Daegu) และพื้นที่ Saha ในพื้นที่ของนครปูซาน (Busan) ถนนที่ไปตามพื้นที่เมอร์ยาง (Miryang), พื้นที่ จิเฮย์ (Jihae) และสนามบินนานาชาติกิมแฮ นั้นจะถูกสร้างขึ้นในอนาคต</li> <li>ถนนตะวันตกและตะวันออก เชื่อมต่อกับพื้นที่จินแฮ (Jinhae) กับพื้นที่ซาฮา (Saha), พื้นที่ของนครปูซาน (Busan) และพื้นที่ซัมยางจิน (Samnyangjin) โดยถนนระหว่างพื้นที่ของนครปูซาน (Busan) และพื้นที่ชางวอน (Changwon) มีกำหนดการที่จะสร้างขึ้น</li> <li>ทางด่วนเชื่อมต่อพื้นที่ของนครปูซานและพื้นที่มาซานปูซานและแดกูรวมถึงถนนสองสายระหว่างมาซานและนครปูซานผ่านพื้นที่กิมแฮ (Gimhae) และพื้นที่ซัมยางจิน (Samnyangjin)</li> </ul> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan4.gif" alt="" /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; แผนภาพการพัฒนาพื้นที่คังซอ ของนครปูซาน สาธารณรัฐเกาหลี &nbsp; <ul> <li>ระหว่างประเทศ</li> </ul> ท่าเรือระหว่างประเทศและสนามบินนานาชาติตั้งอยู่ในพื้นที่&rarr;ศูนย์กลางของเครือข่ายโลจิสติกส์ระดับโลก ※บริเวณดังกล่าวจะเป็นจุดกระจายสินค้าที่สำคัญที่เชื่อมต่อเส้นทางกับทวีปอเมริกาและทวีปยุโรปเมื่อเส้นทางขั้วโลกเหนือเปิดในอนาคต โดยเส้นทางใหม่จะลดเวลาการเดินทางระหว่างท่าเรือนครปูซาน (Busan Port) และท่าเรือรอตเตอร์ดัม (Rotterdam Port) ลง 10 วัน ทำให้ลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งลง 40% ผ่านอำนวยความสะดวกในการจัดตั้งเครือข่ายการกระจายสินค้ากับเมืองต่าง ๆ ในภาคตะวันออกของจีนและเมืองชายฝั่งตะวันออกไกลในสหพันธรัฐรัสเซีย และเชื่อมโยงกับภูมิภาคคิวชู ประเทศญี่ปุ่น เพื่อสร้างเขตเศรษฐกิจของมหานครที่กว้างขึ้น&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สามง่ามพัฒนาวิสัยทัศน์ระดับโลกของนครปูซาน <ol> <li>พื้นที่ส่วนกลางของนครปูซาน (Central Busan Zone) เชื่อมต่อพื้นที่ยองบุ (Gyeongbu), พื้นที่ยองกุย (Gyeongui) และบริเวณเขตแดนโชซอน ทองซินซา (Joseon Tongsinsa Lines)</li> <li>แกนของนครปูซานตะวันออกเชื่อมต่อสหพันธรัฐรัสเซียตะวันออก ชายฝั่งตะวันตกของประเทศญี่ปุ่นและชายฝั่งตะวันออกของคาบสมุทรสาธารณรัฐเกาหลี</li> <li>แกนของนครปูซานตะวันตก เป็นประตูสู่เอเชียตะวันออก โดยเชื่อมโยงทวีปเอเชีย ทวีปยุโรป และทวีปอเมริกาผ่านช่องแคบของสาธราณรัฐเกาหลี</li> </ol> ทิศทางการพัฒนา <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan5.PNG" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan6.PNG" alt="" /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; โครงร่างการพัฒนาและองค์ประกอบของเมืองในอนาคต &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ศูนย์อุตสาหกรรมเมืองหลวง ▷ 20 ตารางกิโลเมตร <ul> <li>ตั้งอยู่ในทำเลที่เข้าถึงง่าย ใจกลางเขตอุตสาหกรรมของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ ศูนย์ดังกล่าวจะช่วยส่งเสริมเศรษฐกิจของประเทศอย่างมาก โดยการสร้างฐานอุตสาหกรรมระดับโลกสำหรับวัสดุชิ้นส่วนเครื่องจักรกล</li> <li>สถานะของสาธารณรัฐเกาหลีในฐานะพลังงานอุตสาหกรรมทางทะเลจะได้รับการรักษาความปลอดภัยผ่านการจัดตั้งศูนย์อุตสาหกรรมทางทะเลที่ให้บริการด้านการผลิต การกระจายการวิจัยและพัฒนา และการฝึกอบรม เป็นต้น</li> </ul> <table style="width: 1049px;"> <thead> <tr> <td style="width: 247px;"> การจัดหมวดหมู่ </td> <td style="width: 786px;"> หน้าที่หลัก </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 247px;"> ศูนย์กลางความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านอุตสาหกรรมในภูมิภาคตะวันออก (Southeast Region specialized industry complex) </td> <td style="width: 786px;"> <ul> <li>สร้างฐานการผลิตระดับโลกสำหรับการเติบโตอุตสาหกรรมเฉพาะทาง เช่น เครื่องจักร,อุปกรณ์การต่อเรือ และอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ (กลุ่มอุปกรณ์ขนส่ง)</li> <li>กลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนหลัก (หนึ่งในเครื่องพัฒนาการเติบโตใหม่ของประเทศ) รวมถึงรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ('สีเขียว') เรือที่มีมูลค่าสูง, แบตเตอรี่พลังงานแสงอาทิตย์, เซลล์เชื้อเพลิง เป็นต้น</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 247px;"> ศูนย์อุตสาหกรรมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่เชื่อมต่อกัน (convergence devices industrial complex) </td> <td style="width: 786px;"> <ul> <li>กลุ่มอุตสาหกรรมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่เชื่อมต่อกันอย่างทันสมัย โดยเกี่ยวข้องกับวัสดุขั้นสูง ชิ้นส่วนไอที และอุปกรณ์ที่ทันสมัย (เชื่อมโยงกับการขนส่งทางอากาศ)</li> <li>มีการใช้ประโยชน์จากทำเลที่ตั้งติดกับสนามบินนานาชาติกิมแฮ และกลุ่มการผลิต และการบำรุงรักษาสิ่งอำนวยความสะดวก รวมไปถึงชิ้นส่วนเครื่องบิน, เครื่องยนต์ เป็นต้น</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 247px;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ศูนย์อุตสาหกรรมทางน้ำ (Marine industrial complex) </td> <td style="width: 786px;"> <ul> <li>พัฒนาการออกแบบโครงสร้างทางทะเลและอุตสาหกรรมการก่อสร้างที่ทันสมัยและอุตสาหกรรมการผลิตอุปกรณ์ทางทะเลและท่าเรือ</li> <li>พัฒนาอุปกรณ์สันทนาการทางทะเล (เรือยนต์ เรือยอชท์ เรือบรรทุกสินค้าส่วนตัว ฯลฯ ) อุตสาหกรรมการผลิตซึ่งเป็นอีกหนึ่งเครื่องมือขับเคลื่อนการเติบโตในอนาคตของสาธารณรัฐเกาหลี ※ทำงานกับศูนย์อุปกรณ์สันทนาการทางทะเลและสถาบันเทคโนโลยีการต่อเรือขนาดกลางและขนาดเล็กในบริเวณใกล้เคียง</li> <li>เรียน วิจัย และสอนเทคโนโลยีทางทะเลใหม่ล่าสุด</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 247px;"> ศูนย์การลงทุนต่างชาติ (Foreign investment complex) </td> <td style="width: 786px;"> <ul> <li>ดึงดูด บริษัทข้ามชาติและสถาบันวิจัยที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมเฉพาะทางในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ให้เป็นฐานสำคัญของเครือข่ายการผลิตและการวิจัยระดับโลก</li> <li>สงวนที่ดินสำหรับ บริษัทการลงทุนต่างประเทศที่เชื่อมโยงกับเขตเศรษฐกิจเสรี</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ศูนย์โลจิสติกส์ ▷ 9 ตารางกิโลเมตร <ul> <li>จัดตั้งศูนย์โลจิสติกส์ระดับโลกที่เชื่อมโยงกับการขนส่งทางบกทางบกทางทะเลและทางอากาศ</li> <li>จุดยุทธศาสตร์ที่เลือกโดยรัฐบาลของสาธารณรัฐเกาหลีเพื่อเพิ่มผลกระทบของพื้นที่การค้าเสรี (FTA)</li> <li>สร้างประตูแห่งเอเชียเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับขั้วโลกเหนือและเส้นทางรถไฟข้ามทวีป</li> </ul> <table style="width: 1053px;"> <thead> <tr> <td style="width: 249px;"> การจัดหมวดหมู่ </td> <td style="width: 788px;"> หน้าที่หลัก </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 249px;"> การรวมกลุ่มและการดำเนินการของศูนย์โลจิสติกส์ (Complex logistics assembly and processing complex) </td> <td style="width: 788px;"> <ul> <li>สร้างศูนย์โลจิสติกส์ประกอบด้วย บริษัทด้านโลจิสติกส์ชั้นนำในประเทศ ที่เกี่ยวข้องกับการจัดเก็บ การประกอบ การแปรรูป การทำฉลาก และอื่น ๆ</li> <li>เป็นฐานโลจิสติกส์ที่สำคัญสำหรับการค้าและการดำเนินการค้านอกเขต โดยการจัดตั้งศูนย์โลจิสติกส์ร่วมกับบริษัทผู้ผลิตทั่วโลกที่เกี่ยวข้องกับฟังก์ชันการขนส่งของศูนย์โลจิสติกส์</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 249px;"> ศูนย์วัสดุชิ้นส่วนระดับโลก (Global parts materials supply complex) </td> <td style="width: 788px;"> <ul> <li>ทำหน้าที่เป็นฐานการผลิตระดับโลก สำหรับอุตสาหกรรมเฉพาะทางในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ เช่น อุปกรณ์ต่อเรือและชิ้นส่วนเครื่องจักรกลสำหรับใช้งาน และอุตสาหกรรมเรือสำราญและ เรือยอชท์</li> <li>ทำหน้าที่เป็นฐานการผลิตระดับโลกสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์ โดยดึงดูดศูนย์ประกอบชิ้นส่วนรถยนต์ (K / D (Knock Down)) จากพื้นที่ภายในประเทศและต่างประเทศ</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 249px;"> ศูนย์โลจิสติกส์ทางทะเล ทางอากาศ ทางราง และทางแม่น้ำ (SARR logistics complex) </td> <td style="width: 788px;"> <ul> <li>ลดต้นทุนโลจิสติกส์ด้านการขนส่งทางอากาศของเครื่องจักรและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ด้วยการสร้างศูนย์สินค้าพร้อมนำส่ง (RFC (Ready for Carriage)).</li> <li>รักษาหัวใจสำคัญด้านโลจิสติกส์ในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือด้วยการจัดตั้งศูนย์โลจิสติกส์ทางทะเล ทางอากาศ ทางราง และทางแม่น้ำ (SARR) เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งทางทะเล / อากาศ / รถไฟ / แม่น้ำ</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 249px;"> อาคารและศูนย์สนับสนุน (Complex terminal and support complex) </td> <td style="width: 788px;"> <ul> <li>สร้างอาคารศูนย์โลจิสติกส์ทางทะเล ทางอากาศ ทางราง และทางแม่น้ำ</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ความรู้ &ndash; การสร้างเมือง ▷ 4 ตารางกิโลเมตร <ul> <li>สร้างเมืองแห่งการสร้างองค์ความรู้ที่ยั่งยืนในอนาคต</li> <li>สร้างเมืองที่ดึงดูด ผู้คน ข้อมูล และทุน เพื่อเป็นแรงขับเคลื่อนการพัฒนานวัตกรรมสำหรับอุตสาหกรรมใหม่</li> <li>กลายเป็นเมืองสำคัญแห่งใหม่ในฐานะเมืองเวนิสแห่งใหม่ของเอเชียด้วยการสร้างคลองในเมืองที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม</li> </ul> <table style="width: 1057px;"> <thead> <tr> <td style="width: 123px;"> การจัดหมวดหมู่ </td> <td style="width: 918px;"> หน้าที่หลัก </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 123px;"> เมืองแห่งการสร้างองค์ความรู้ </td> <td style="width: 918px;"> <ul> <li>อุตสาหกรรมบริการความรู้: การเงินและการประกันภัย,การให้คำปรึกษาด้านการศึกษา การวิจัยและการพัฒนาการแพทย์ และอื่น ๆ</li> <li>ตลาดน้ำมันในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือและการแลกเปลี่ยนการขนส่งระหว่างประเทศ</li> <li>ทัวร์ท่องเที่ยวทางทะเลชั้นยอดและเป็นเมืองพักผ่อนหย่อนใจ: การสันทนาการ ที่พักอาศัย ริมฝั่งทะเล</li> <li>ที่ตั้งของอาคารพักอาศัยชั้นยอด ตั้งอยู่ในสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติที่สวยงามและมีสภาพแวดล้อมที่น่ารื่นรมย์สำหรับชาวต่างชาติ</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> ผลที่คาดหวัง <ul> <li>เพื่อเสนอทางออกพื้นฐานสำหรับปัญหาการขาดแคลนที่ดินเพื่ออุตสาหกรรมที่สำคัญของนครปูซาน</li> <li>เพื่อแปลงท่าเรือใหม่ของนครปูซานเป็นท่าเรือมูลค่าเพิ่มสูงที่ 'สามารถสร้างสินค้าขาเข้า / ขาออกในปริมาณมาก' โดยการพัฒนาควบคู่ไปกับกลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ใกล้เคียง และมีส่วนช่วยยกระดับความสามารถในการแข่งขันระดับชาติ</li> <li>ศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับโลก</li> <li>วางรากฐานเพื่อฟื้นฟูเศรษฐกิจของนครปูซานและพื้นที่เมืองเขตตะวันออกเฉียงใต้</li> <li>การสร้างงาน: 876,000 ตำแหน่ง ทั่วประเทศ 617,000 ตำแหน่ง ในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้</li> <li>ผลเชิงบวกต่อการกระตุ้นการผลิต: 78 ล้านล้านวอนทั่วประเทศ, 53 ล้านล้านวอนในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้</li> </ul> &nbsp;มาตราการบังคับใช้ <ul> <li>สร้างแนวคิดการพัฒนา (แผนแม่บท) เพื่อสร้างเมืองโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ โดยแบ่งพื้นที่พัฒนาทั้งหมดออกเป็นหลายส่วนและทำการพัฒนาแบบค่อยเป็นค่อยไป</li> <li>ดำเนินการพัฒนาพร้อมกับโครงการระดับชาติอื่น ๆ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศและภูมิภาค</li> <li>ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำนักดงกัง (Nakdonggang River) ฝั่งตะวันตก (ด่านแรก): ได้รับการพัฒนาอย่างอิสระโดยรัฐบาลของนครปูซาน (9.65 ตารางกิโลเมตร)</li> <li>ฝั่งตะวันออกของแม่น้ำตะวันตกนักดงกัง (ระยะที่สอง): ได้รับการกำหนดและพัฒนาให้เป็นศูนย์อุตสาหกรรมแห่งชาติ (23.35 ตารางกิโลเมตร</li> <li>ดำเนินการกับการพัฒนาแบบบูรณาการกับเมืองนานาชาติมยองกี ( Myeonggi International City) ของบริษัทบ้านและที่ดินของสาธารณรัฐเกาหลี (Korea Land and Housing Corporation)</li> </ul> แนวความคิดการพัฒนา <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan7.gif" alt="" /> มุมมองจากที่สูง (Bird&rsquo;s Eyes View) <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan8.gif" alt="" /> &nbsp; <h3>Necessities for Creating Busan Innovation City</h3> In June 24, 2005, the Korean government announced a decentralization plan according to which 176 public institutions were relocated outside the capital region and Daejeon to 12 regional metropolitan cities. The relocation project prompted Busan city to construct a future-oriented, region-specific city where local industries, academia, research institutions and local autonomous organizations work together to foster regional growth. Examples of successful outcomes of the Innovative City project can be found in cutting-edge industrial cities such as Sophia Antipolis in France, Toyota, Japan and Kista, Sweden, all of which managed to enhance their regional and national competitiveness through the project. Busan Innovative City consists of three innovation districts and a multi-dwelling residential area once other agencies are relocated: four agencies related to maritime and fisheries will be relocated to the Dongsam district, three film-related agencies to the Centum district, and five financial and other public institutions to the Munhyeon district. A multi-dwelling residential area will be built on a lot where ROKA(Republic Korea Army) Logistics Command used to be located. Busan Innovation City Construction Outline <ul> <li>Goal&nbsp;: Drive region-specific development based on three different functions (maritime/fisheries, finance, film)</li> <li>Select Innovation districts (March 30, 2006, Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs)</li> <li>▷ three districts + a multi-dwelling residential area</li> <ul> <li>Dongsam District (Maritime/Fisheries functions): four agencies &rarr; Korea Institute of Ocean Science &amp; Technology, Korean Maritime Institute, National Oceanographic Institute, National Fishery Products Quality Management Service</li> <li>Munhyeon District (Finance and other functions): five agencies &rarr; Korean Management Asset Corporation, Korean Housing Finance Corporation, Korean Securities Depository, Korean Housing Guarantee Corporation, Korean Southern Power Co., Ltd.</li> <li>Centum District (Film and Media functions): three agencies &rarr; Korean Film Council, Korean Media Rating Board, Game Rating Board</li> <li>Daeyeon District (Multi-dwelling residential area)</li> </ul> </ul> &nbsp; Progress by district <ol> <li>Dongsam district</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan.jpg" alt="" /> &nbsp; Basic status <ul> <li>Location: 1125 Dongsam-dong, Yeongdo-gu</li> <li>Space: 616,000㎡</li> <li>Agencies to be relocated: four agencies related to maritime affairs and fisheries &rarr; Korea Institute of Ocean Science &amp; Technology, Korean Maritime Institute, National Oceanographic Institute, National Fishery Products Quality Management Service</li> </ul> ※ Existing facilities, Planned facilities (9): Korean Institute of Maritime and Fisheries Technology, Marine Environment Research &amp; Training Institute, South Regional Headquarters Korea Coastguard, Busan Maritime High School, International Ferry Terminal, Busan Harbor Fire Station, National Maritime Museum, Korea Maritime University (Second Campus), Busan Port Authority &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Development direction <ul> <li>Create a world-famous marine technopolis by forming a cluster of maritime and fisheries agencies</li> <li>Create district landmarks and a marine leisure park</li> </ul> <ol start="2"> <li> Munhyeon district</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan1.jpg" alt="" /> Basic status <ul> <li>Location: area around 1227-2, Munhyeon-dong, Nam-gu</li> <li>Size: 102,000㎡, commercial district</li> <li>Institutions to be relocated: 11 institutions (five relocating public agencies, six relevant financial institutions)</li> <ul> <li>Public agencies to be relocated (5): Korean Manage Asset Corporation, Korean Housing Finance Corporation, Korean Securities Depository, Korean Housing Guarantee Corporation, Korean Southern Power Co., Ltd.</li> </ul> <li>Financial institutions (6): The bank of Korea Busan branch, Korean Exchange(KRX), Busan Bank head office, Nonghyup Busan headquarters, KIBO technology fund,&nbsp;Korea Credit Guarantee Fund&nbsp;</li> </ul> Development direction <ul> <li>Attract businesses and promote financial activities through introduction of a financial complex</li> <li>Use space effectively through Landmark architecture</li> </ul> <ol start="3"> <li>Centum district</li> </ol> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan2.jpg" alt="" /> Basic status <ul> <li>Location: 1466-2, U-dong, Haeundae-gu</li> <li>Space: 61,000㎡ filmㆍmedia related organizations 12,000㎡</li> <li>Agencies to be relocated: Korean Film Council, Korean Media Rating Board, Game Rating and Administration Committee</li> </ul> ※ Facilities to be built (3): Busan Cinema Center, Post-Production Facility, Culture and Contents Complex <ol start="4"> <li> Multi-dwelling residential area</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan3.jpg" alt="" /> Basic status <ul> <li>Location: 110-1, Daeyeon-dong, Nam-gu</li> <li>Space 156,000㎡</li> <li>Facilities to be built within the area: apartments (2,304 units), studio (112 flats) elementary school (1), kindergarten (2), etc.</li> </ul> Creation of the International Logistics and Industrial Complex Project Outline <ul> <li>Name of the project: Building an international industrial logistics complex</li> <li>Location: Around the Gangseo area, Nakdonggang River Estuary</li> <li>Space: 33 ㎢</li> <li>Project period: 2008 to 2023</li> </ul> ※ Develop an area of 33 ㎢ during the first stage, and then extend the development area gradually, depending on development needs. Necessity National necessity <ul> <li>Encourage the development of Busan New Port to make it an international hub port that will be true to its name, and contribute to strengthening national competitiveness</li> </ul> Promote the development of Gimhae International Airport and its surrounding area. <ul> <li>Reinforce connections between the port and the neighboring industrial logistics cluster</li> </ul> Transform Busan New Port into a high value-added port generating higher volumes of inbound/outbound cargo, to heighten national competitiveness in the field of harbor logistics. <ul> <li>Further national growth centering around Busan New Port</li> </ul> Make the most of the economic value of the Gangseo area, which has optimal conditions with its port, airport, railway, roads and rivers connected in domestic and overseas logistics networks. &nbsp; Regional necessity <ul> <li>Establish a highly competitive large-scale industrial logistics complex in the Gangseo area, capable of reducing logistical costs, forming an industrial cluster and optimizing human resources.</li> </ul> Develop the area into a focal point of economic revival for the Southeast metropolitan area, the largest industrial belt in Korea, by attracting outstanding domestic and overseas businesses that will, subsequently, contribute to balanced national development. <ul> <li>Solve serious land shortage problems facing Busan City and the nearby areas.</li> </ul> Make full use of the area as a global supply base for parts and component materials, a multi-logistics complex and a foreign investment complex. Development potential of the Gangseo area Domestic <ul> <li>Busan New Port and an international airport to be located in the area. Proximity to the Free Economic Zones.</li> <li>Central location in the southeast industrial belt where key national infrastructure is clustered.</li> <li>Starting point and terminus of a future pan-Korea waterway and transcontinental railroad.</li> <li>Ideal location on both the Gyeongbu Line and Yeonghonam Line &rarr; the development of the Gangseo area is expected to make the metropolitan traffic network more organized and advanced.</li> <li>South-North network of major trunk roads built along Geoje, Daegu and Saha in Busan. Roads along Miryang, Jihae and Gimhae International Airport are scheduled to be built in the future.</li> <li>West-East roads connecting Jinhae and Saha, Busan and Samnyangjin, and later, a road between Busan and Changwon are all scheduled to be built.</li> <li>An expressway connecting Busan and Masan, Busan and Daegu, as well as two roads between Masan and Busan through Gimhae and Samnyangjin.</li> </ul> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan4.gif" alt="" /> International <ul> <li>An international port and an international airport are located in the area&rarr; the center of a global logistics network. ※ It will be a major goods distribution spot connecting American and European routes when the North Pole Route opens in the future. (The new route will cut down the travel time between Busan Port and Rotterdam Port by 10 days leading to a 40% reduction in costs.)</li> <li>Facilitate the formation of goods distribution networks with cities in the eastern part of China, and Far East coastal cities in Russia.</li> <li>Link with Kyushu, Japan to establish a wider metropolitan economic zone.</li> </ul> Three Development Prongs of Busan&rsquo;s Global Vision <ol> <li>Central Busan Zone connecting the Gyeongbu, Gyeongui, and Joseon Tongsinsa Lines</li> <li>The axis of East Busan connecting East Russia, the West coast of Japan and the Korean Peninsula&rsquo;s East coast</li> <li>The axis of West Busan, the Gateway of East Asia, connecting Asia, Europe and the Americas through the Straits of Korea</li> </ol> Development Directions &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan9.gif" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan10.gif" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan11.gif" alt="" /> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan11.jpg" alt="" /> Development outline and composition of the future city Metropolitan industrial complex ▷ 20㎢ <ul> <li>Conveniently located at the heart of the Southeast Region's industrial belt, the complex will greatly contribute to boosting the national economy by establishing a world-class industrial base for mechanical parts materials.</li> <li>Korea's status as a marine industry power will also be secured through the establishment of the marine industrial complex, offering multiple production, distribution, R&amp;D and training functions, etc.</li> </ul> <table style="width: 1058px;"> <thead> <tr> <td style="width: 134px;"> Classification </td> <td style="width: 908px;"> Main Functions </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 134px;"> Southeast Region specialized industry complex </td> <td style="width: 908px;"> <ul> <li>Create a global supply base for fast-growing local specialized industries such as machine, shipbuilding equipment and automobile parts industries. (Transportation equipment cluster)</li> <li>Cluster core parts materials industries (one of the new national growth engines) including environmentally friendly ('green') automobiles, high value-added vessels, solar batteries, fuel cells, etc.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 134px;"> convergence devices industrial complex </td> <td style="width: 908px;"> <ul> <li>Cluster cutting-edge convergence devices industries that involve advanced materials, IT parts and state-of-the-art equipment (linked with aviation transport).</li> <li>Take advantage of its location adjacent to Gimhae International Airport, and cluster production and maintenance facilities including aircraft parts, engines, etc.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 134px;"> Marine industrial complex </td> <td style="width: 908px;"> <ul> <li>Develop cutting-edge marine structural design and building industries and the marine and harbor equipment manufacturing industry</li> <li>Develop the marine leisure equipment (motorboats, yachts, personal watercraft, etc.), manufacturing industry, which is another future growth engine in Korea. ※ Work with marine leisure equipment centers, and small and medium shipbuilding technology institutes nearby.</li> <li>Study research and teach the latest marine technology.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 134px;"> Foreign investment complex </td> <td style="width: 908px;"> <ul> <li>Attract multi-national corporations and research institutes involved with specialized industries to the southeast region as a Key base of global production and research networks.</li> <li>Reserve land areas for foreign investment companies, linked with free economic zones.</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> Logistics Complex ▷ 9㎢ <ul> <li>Establish a global logistics complex linked with international land, sea and air transport facilities.</li> <li>A strategic point chosen by the Korean government to maximize the effects of FTAs.</li> <li>Build a Eurasian Gateway in preparation for North Pole and transcontinental railway routes.</li> </ul> <table style="width: 1059px;"> <thead> <tr> <td style="width: 155px;"> Classification </td> <td style="width: 888px;"> Major Functions </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 155px;"> Complex logistics assembly and processing complex </td> <td style="width: 888px;"> <ul> <li>Establish a logistics complex comprised of top domestic logistics companies dealing with storage, assembly, processing, labeling, etc.</li> <li>Become a key logistics base for Outward Processing Trade by establishing a logistics complex with global manufacturing companies involving complex logistics functions.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 155px;"> Global parts materials supply complex </td> <td style="width: 888px;"> <ul> <li>Serve as a global supply base for specialized industries in the Southeast Region such as shipbuilding equipment and implements, mechanical parts and the cruise &amp; yacht industry.</li> <li>Serve as a global supply base for automobile parts by attracting automobile centers (K/D(Knock Down)) from other domestic areas and abroad.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 155px;"> SARR logistics complex </td> <td style="width: 888px;"> <ul> <li>Reduce logistics costs of machine and electronics air freight in the Southeast Region by building an RFC (Ready for Carriage) center.</li> <li>Secure a pivotal position in logistics in Northeast Asia by establishing a SARR logistics complex linking sea/air/rail/river transport nodes.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 155px;"> Complex terminal and support complex </td> <td style="width: 888px;"> <ul> <li>Build a SARR (Sea-Air-Rail-River) terminal complex.</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> Knowledge - Creating City ▷ 4㎢ <ul> <li>Build a sustainable future-oriented knowledge creation city.</li> <li>Build a core city that attracts people, information and capital to become a driving force for innovative new industries.</li> <li>Become a new landmark city as the new Venice of Asia by creating an environmentally friendly canal city.</li> </ul> <table style="width: 1056px;"> <thead> <tr> <td style="width: 100px;"> Classification </td> <td style="width: 940px;"> Major Functions </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 100px;"> Knowledge Creation City </td> <td style="width: 940px;"> <ul> <li>Knowledge services industry: finances and insurance, consulting, education, medical R&amp;D, conventions, etc.</li> <li>Northeast Asian oil market and international shipping exchange.</li> <li>High-class marine tour leisure city: recreation, leisure, accommodation, waterfront.</li> <li>Location of a top-class residential complex nestled in a beautiful natural environment and offering a pleasant living environment for foreigners.</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> <ul> <li>Expected effects</li> </ul> <ul> <li>To offer a fundamental solution for Busan city's chronic shortage of prime industrial plots.</li> <li>To transform Busan New Port into a high value-added port that 'generates a high amount of inbound/outbound cargo' by developing it alongside the neighboring industrial logistics cluster, and to ultimately make a huge contribution to national competitiveness.</li> <li>Global logistics hub</li> <li>Laying a foundation to revitalize the economy of Busan and also the Southeast metropolitan area.</li> <li>Job creation: 876,000 jobs nationwide, 617,000 jobs in the southeast region.</li> <li>Positive effect on production inducement: 78 trillion won nationwide, 53 trillion in the Southeast region.</li> </ul> &nbsp; <ul> <li>Enforcement method</li> <li>Establish development concept (master plan) to build an international logistics city, divide the entire development area into several sections and make gradual phased development.</li> <li>Carry out development along with other national projects to raise national and regional competitiveness.</li> <li>West bank of the West Nakdonggang River (first stage): to be developed independently by Busan Metropolitan City (65 ㎢).</li> <li>East bank of West Nakdonggang River (second stage): to be designated and developed as a National Industrial Complex (35 ㎢). <ul> <li>Proceeding with integrated development with Myeonggi International City (Korea Land and Housing Corporation).</li> </ul> </li> <li>Development Concept</li> </ul> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan7.gif" alt="" /> <ul> <li>Birds Eye View</li> </ul> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan8.gif" alt="" /> Retrieved From: &nbsp;1. https://english.busan.go.kr/bsinnocity <ol start="2"> <li>https://english.busan.go.kr/bslogicpro01</li> <li>https://english.busan.go.kr/bslogicpro02</li> <li>https://english.busan.go.kr/bslogicpro03</li> </ol> &nbsp; เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - นครปูซาน Innovation City and Logistics Hub (อภิชัย).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Best Practice - นครปูซาน Innovation City and Logistics Hub (อภิชัย).pdf" target="_blank">Best Practice - นครปูซาน Innovation City and Logistics Hub (อภิชัย).pdf</a>textarea<h2 style="text-align: center;">ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของนครปูซาน สาธารณรัฐเกาหลี</h2> <h2 style="text-align: center;">นครปูซาน เมืองแห่งนวัตกรรม</h2> &nbsp; ความจำเป็นในการสร้างเมืองแห่งนวัตกรรมของนครปูซาน &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2548 รัฐบาลสาธารณรัฐเกาหลีได้ประกาศแผนการกระจายอำนาจตามที่สถาบันสาธารณะ 176 แห่ง ได้ย้ายที่อยู่นอกเขตเมืองหลวงและเมืองแดจอนไปยังเมืองใหญ่ในภูมิภาค 12 เมือง โครงการย้ายถิ่นฐานได้กระตุ้นให้นครปูซาน โดยมุ่งเน้นการพัฒนาเพื่ออนาคต โดยการสร้างเมืองเฉพาะในภูมิภาค ซึ่งอุตสาหกรรมในท้องถิ่น นักวิชาการ สถาบันการวิจัย และองค์กรอิสระในท้องถิ่นทำงานร่วมกันเพื่อส่งเสริมการเติบโตภายในภูมิภาค ตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จในการพัฒนาเมืองแห่งนวัตกรรม สามารถพบได้ในเมืองอุตสาหกรรมที่ทันสมัย เช่น สวนเทคโนโลยี Sophia Antipolis ในสาธารณรัฐฝรั่งเศส,โตโยต้า ในประเทศญี่ปุ่น และเมืองคิสตา (Kista) ในราชอาณาจักรสวีเดน ซึ่งที่กล่าวมาทั้งหมดนี้สามารถยกระดับความสามารถในการแข่งขันทั้งในระดับภูมิภาคและในระดับประเทศผ่านโครงการต่าง ๆ โดยนครปูซานเมืองนวัตกรรมประกอบด้วย 3 เขตนวัตกรรม และพื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบหลากหลาย เมื่อหน่วยงานต่าง ๆ มีการเคลื่อนย้าย: 4 หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือและการประมง จะถูกเคลื่อนย้ายไปที่เขตดงซัม (Dongsam) หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับภาพยนตร์ 3 หน่วยงานจะถูกย้ายไปยังเขตเซนทัม (Centum) และ 5 สถาบันการเงินและสถาบันสาธารณะอื่น ๆ ไปยังเขตมุนฮยอน (Munhyeon) โดยจะมีการสร้างพื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบหลากหลายเป็นจำนวนมาก ในพื้นที่ที่ศูนย์ปฏิบัติการด้านโลจิสติกส์ของกองทัพสาธารณรัฐเกาหลีเคยตั้งอยู่ แนวทางการดำเนินการจัดตั้งเมืองแห่งนวัตกรรมนครปูซาน <ul> <li>เป้าหมาย: เพื่อขับเคลื่อนการพัฒนาเฉพาะภูมิภาค โดยมีพื้นฐานตามภาคส่วนที่แตกต่างกัน 3 ประการ ได้แก่ (ภาคส่วนการเดินเรือ / ภาคส่วนการประมง,ภาคส่วนการเงิน และภาคส่วนภาพยนตร์)</li> <li>เลือกเขตนวัตกรรม (30 มีนาคม 2549 กระทรวงที่ดิน การขนส่งและกิจการเดินเรือ) ▷3 เขต + พื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบหลากหลาย (a multi-dwelling residential area)</li> </ul> <ul> <li>เขตดงซัม (Dongsam District) (ภาคส่วนการเดินเรือ / ภาคส่วนการประมง): มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ 4 หน่วยงาน ได้แก่&rarr;สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีมหาสมุทรเกาหลี, สถาบันการเดินเรือแห่งสาธารณรัฐเกาหลี, สถาบันประสานงานการประมงแห่งชาติ, บริการจัดการคุณภาพผลิตภัณฑ์ประมงแห่งชาติ</li> <li>เขตมุนฮยอน (Munhyeon District) (ภาคส่วนการเงินและภาคส่วนอื่น ๆ ): มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ 5 หน่วยงาน ได้แก่&rarr; บริษัท หลักทรัพย์จัดการกองทุนสาธารณรัฐเกาหลี, คลังสินเชื่อเพื่อที่อยู่อาศัยสาธารณรัฐเกาหลี, ศูนย์รับฝากหลักทรัพย์สาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท รับประกันการเคหะแห่งสาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท Korean Southern Power จำกัด</li> <li>เขตเซนทัม (Centum District) (ภาคส่วนภาพยนตร์และสื่อ): มีหน่วยงานที่รับผิดชอบ 3 หน่วยงาน&rarr; สภาภาพยนตร์สาธารณรัฐเกาหลี, คณะกรรมการจัดอันดับสื่อสาธารณรัฐเกาหลี, คณะกรรมการจัดอันดับเกม</li> <li>เขตแดยอน (Daeyeon District) (เขตที่อยู่อาศัยแบบหลากหลาย)</li> </ul> ความก้าวหน้าในการพัฒนาแต่ละเขต <ol> <li> เขตดงซัม (Dongsam district)</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan.jpg" alt="" /> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สถานะเบื้องต้น <ul> <li>ที่ตั้ง: 1125 ดงซัม-ดง, ยองโด-กู</li> <li>ขนาดพื้นที่: 616,000 ตารางเมตร</li> <li>หน่วยงานที่มีการย้ายพื้นที่: 4 หน่วยงานที่มีความเกี่ยวข้องกับกิจการทางทะเลและการประมง ได้แก่ สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีทางมหาสมุทรแห่งสาธารณรัฐเกาหลี, สถาบันทางทะเลแห่งสาธารณรัฐเกาหลี, สถาบันสมุทรศาสตร์แห่งชาติ, การบริการจัดการคุณภาพผลิตภัณฑ์ประมงแห่งชาติ</li> </ul> ※สถานที่ที่มีอยู่, สถานที่ตามแผน (9): สถาบันเทคโนโลยีการเดินเรือและการประมงของสาธารณรัฐเกาหลี, สถาบันวิจัยและฝึกอบรมสิ่งแวดล้อมทางทะเล, สำนักงานใหญ่ประจำภูมิภาคทางใต้ของสาธารณรัฐเกาหลีใต้ Coastguard, โรงเรียนมัธยมทางทะเลนครปูซาน, ท่าเรือข้ามฟากระหว่างประเทศ, สถานีดับเพลิงท่าเรือนครปูซาน พิพิธภัณฑ์ทางทะเลแห่งชาติ มหาวิทยาลัยทางทะเล (วิทยาเขตที่สอง), การท่าเรือนครปูซาน &nbsp; <ul> <li>ทิศทางในการพัฒนา <ul> <li>สร้างเมืองแห่งเทคโนโลยี (Technopolis ) ทางทะเลที่มีชื่อเสียงระดับโลก โดยจัดตั้งกลุ่มหน่วยงานที่รับผิดชอบทางทะเลและหน่วยงานที่รับผิดชอบการประมง</li> <li>สร้างเขตที่สำคัญและสวนพักผ่อนทางทะเล</li> </ul> </li> </ul> <ol start="2"> <li> เขตมุนฮยอน (Munhyeon District)</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan1.jpg" alt="" /> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สถานะเบื้องต้น <ul> <li>ที่ตั้ง: อยู่บริเวณ 1227-2, มุนฮยอน-ดง, นัม-กู</li> <li>ขนาดพื้นที่: 102,000 ตารางเมตร เขตการการค้า</li> <li>หน่วยงานที่มีการย้ายพื้นที่: 11 สถาบัน (ย้ายที่ตั้งหน่วยงานสาธารณะ 5 แห่ง และสถาบันทางการเงินที่เกี่ยวข้อง 6 แห่ง)</li> </ul> <ul> <li>หน่วยงานสาธารณะที่จะย้าย (5): บริษัท หลักทรัพย์จัดการของสาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท สินเชื่อที่อยู่อาศัยของสาธารณรัฐเกาหลี, ศูนย์รับฝากหลักทรัพย์ของสาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท รับประกันการเคหะของสาธารณรัฐเกาหลี, บริษัท เกาหลีเซาท์เทิร์น พาวเวอร์ จำกัด</li> <li>สถาบันการเงิน (6): ธนาคารแห่งสาธารณรัฐเกาหลี สาขานครปูซาน, ศูนย์แลกเปลี่ยนสาธารณรัฐเกาหลี (KRX), ธนาคารนครปูซานสำนักงานใหญ่, นองฮยับสำนักงานใหญ่ปรพจำนครปูซาน (Nonghyup Busan Headquarter), กองทุนเทคโนโลยี KIBO, กองทุนรับประกันเครดิตสาธารณรัฐเกาหลี</li> </ul> &nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ทิศทางในการพัฒนา <ul> <li>ดึงดูดธุรกิจและส่งเสริมกิจกรรมทางการเงินผ่านการแนะนำของศูนย์ทางการเงิน</li> <li>ใช้พื้นที่อย่างมีประสิทธิภาพผ่านสถาปัตยกรรมในการสร้างจุกสังเกตที่สำคัญ</li> </ul> <ol start="3"> <li> เขตเซนทัม (Centum District)</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan2.jpg" alt="" /> สถานะเบื้องต้น &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ที่ตั้ง: 1466-2, ยู-ดง ฮึนแด-กู &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ขนาดพื้นที่: 61,000 ตารางเมตร *พื้นที่สำหรับบริษัทผลิตสื่อมีเดีย 12,000 ตารางเมตร &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; หน่วยงานที่มีการเปลี่ยนแปลงพื้นที่: สภาภาพยนตร์สาธารณรัฐเกาหลี, คณะกรรมการจัดอันดับสื่อสาธารณรัฐเกาหลี, คณะกรรมการบริหารและจัดอันดับเกม ※สถานที่ที่จะถูกสร้าง (3): ศูนย์โรงภาพยนตร์ปูซาน, สถานที่เบื้องหลังการถ่ายทำ, ศูนย์วัฒนธรรมและเนื้อหา <ol start="4"> <li> พื้นที่ที่อยู่อาศัยแบบหลากหลาย (Multi-dwelling residential area)</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan3.jpg" alt="" /> สถานะเบื้องต้น &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ที่ตั้ง: 110-1, แดยอน-ดง, นัม-กู &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ขนาดพื้นที่: 156,000 ตารางเมตร &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สถานที่ที่จะถูกสร้างภายในพื้นที่ ได้แก่ อพาร์ตเมนต์ (2,304 ยูนิต), สตูดิโอ (112 แฟลต) โรงเรียนประถม (1), โรงเรียนอนุบาล (2) ฯลฯ &nbsp; <h3 style="text-align: center;">การสร้างศูนย์กลางด้านอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ (Creation of the International Logistics and Industrial Complex)</h3> โครงร่างของโครงการ ชื่อโครงการ: การสร้างศูนย์กลางด้านอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ &nbsp; ที่ตั้ง: บริเวณรอบ ๆ พื้นที่คังซอ (Gangseo), ปากแม่น้ำนักดงกัง (Nakdonggang) พื้นที่: 33 ตารางกิโลเมตร ระยะเวลาโครงการ: พ.ศ. 2551 (2008) ถึง พ.ศ. 2566 (2023) ※พัฒนาพื้นที่ 33 ตารางกิโลเมตร ในช่วงระยะแรก และหลังจากนั้นค่อยๆขยายพื้นที่การพัฒนา โดยขึ้นอยู่กับความต้องการในการพัฒนา ความจำเป็น &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ความจำเป็นระดับชาติ&nbsp;&nbsp;&nbsp; สนับสนุนการพัฒนาท่าเรือใหม่ของนครปูซาน (Busan New Port) ให้เป็นศูนย์กลางนานาชาติ ที่จะเป็นจริงตามชื่อ และเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ส่งเสริมการพัฒนาสนามบินนานาชาติกิมแฮและพื้นที่โดยรอบ <ul> <li>เสริมสร้างการเชื่อมต่อระหว่างการท่าและกลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์เพื่อนบ้าน</li> </ul> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เปลี่ยนแปลงท่าเรือใหม่ของนครปูซาน (Busan New Port) ให้เป็นท่าเรือที่สร้างมูลค่า โดยการเพิ่มปริมาณสินค้าขาเข้า / ขาออกที่สูงขึ้น เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศในด้านการขนส่งสินค้า ทางเรือ <ul> <li>ส่งเสริมการเติบโตของประเทศโดยมีศูนย์กลางอยู่ที่ท่าเรือใหม่ของนครปูซาน (Busan New Port)</li> </ul> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เพิ่มประโยชน์สูงสุดจากมูลค่าทางเศรษฐกิจบริเวณพื้นที่คังซอ (Gangseo) ซึ่งมีเงื่อนไขที่เหมาะสมกับ การจัดตั้งท่าเรือ สนามบิน รถไฟ โดยมีถนนและแม่น้ำที่เชื่อมต่อกับเครือข่ายโลจิสติกส์ในประเทศและต่างประเทศ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ความจำเป็นระดับภูมิภาค จัดตั้งกลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ขนาดใหญ่ที่มีการแข่งขันสูงในพื้นที่คังซอ (Gangseo) เพื่อลดต้นทุนด้าน โลจิสติกส์ สร้างกลุ่มอุตสาหกรรม และเพิ่มประสิทธิภาพทรัพยากรมนุษย์ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; พัฒนาพื้นที่ให้เป็นจุดศูนย์กลางของการฟื้นฟูทางเศรษฐกิจสำหรับเขตเมืองใหญ่ทางตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งเป็นสายพานอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในสาธารณรัฐเกาหลี โดยดึงดูดธุรกิจในประเทศและต่างประเทศที่โดดเด่น ซึ่งในที่สุดจะนำไปสู่การพัฒนาประเทศที่สมดุล &nbsp; แก้ไขปัญหาที่เผชิญการขาดแคลนที่ดินอย่างจริงจัง ของนครปูซานและพื้นที่ใกล้เคียง &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ใช้ประโยชน์จากพื้นที่ เพื่อพัฒนาเป็นฐานการผลิตระดับโลกสำหรับชิ้นส่วนและวัสดุส่วนประกอบต่าง ๆ ศูนย์โลจิสติกส์เอนกประสงค์ และศูนย์การลงทุนต่างประเทศ ศักยภาพในการพัฒนาของพื้นที่คังซอ (Gangseo) <ul> <li>ในประเทศ </li> <li>ท่าเรือใหม่ของนครปูซาน (Busan New Port) และสนามบินนานาชาติตั้งอยู่ในพื้นที่ ใกล้กับเขตการค้าเสรี (Free Economic Zones)</li> <li>สถานที่ตั้งศูนย์กลางในแถบอุตสาหกรรมตะวันออกเฉียงใต้ ที่ซึ่งมีการจัดกลุ่มโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของประเทศ</li> <li>เป็นจุดเริ่มต้นและปลายทางในการพัฒนาทางน้ำและทางข้ามทวีปเพื่ออนาคตของสาธารณรัฐเกาหลี</li> <li>ทำเลที่สำคัญสำหรับทั้งเส้นคยองบู (Gyeongbu Line) และเส้นยองฮอนัม (Yeonghonam Line) &rarr; การพัฒนาพื้นที่คังซอ (Gangseo) นั้นคาดว่าจะทำให้เครือข่ายการจราจรในเขตเมืองมีความเป็นระเบียบและทันสมัยมากขึ้น</li> <li>เครือข่ายทิศใต้ &ndash; ทิศเหนือ ของถนนสายหลักที่สร้างขึ้นตามพื้นที่เกอเจ (Geoje), พื้นที่ของเมืองแตกู (Daegu) และพื้นที่ Saha ในพื้นที่ของนครปูซาน (Busan) ถนนที่ไปตามพื้นที่เมอร์ยาง (Miryang), พื้นที่ จิเฮย์ (Jihae) และสนามบินนานาชาติกิมแฮ นั้นจะถูกสร้างขึ้นในอนาคต</li> <li>ถนนตะวันตกและตะวันออก เชื่อมต่อกับพื้นที่จินแฮ (Jinhae) กับพื้นที่ซาฮา (Saha), พื้นที่ของนครปูซาน (Busan) และพื้นที่ซัมยางจิน (Samnyangjin) โดยถนนระหว่างพื้นที่ของนครปูซาน (Busan) และพื้นที่ชางวอน (Changwon) มีกำหนดการที่จะสร้างขึ้น</li> <li>ทางด่วนเชื่อมต่อพื้นที่ของนครปูซานและพื้นที่มาซานปูซานและแดกูรวมถึงถนนสองสายระหว่างมาซานและนครปูซานผ่านพื้นที่กิมแฮ (Gimhae) และพื้นที่ซัมยางจิน (Samnyangjin)</li> </ul> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan4.gif" alt="" /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; แผนภาพการพัฒนาพื้นที่คังซอ ของนครปูซาน สาธารณรัฐเกาหลี &nbsp; <ul> <li>ระหว่างประเทศ</li> </ul> ท่าเรือระหว่างประเทศและสนามบินนานาชาติตั้งอยู่ในพื้นที่&rarr;ศูนย์กลางของเครือข่ายโลจิสติกส์ระดับโลก ※บริเวณดังกล่าวจะเป็นจุดกระจายสินค้าที่สำคัญที่เชื่อมต่อเส้นทางกับทวีปอเมริกาและทวีปยุโรปเมื่อเส้นทางขั้วโลกเหนือเปิดในอนาคต โดยเส้นทางใหม่จะลดเวลาการเดินทางระหว่างท่าเรือนครปูซาน (Busan Port) และท่าเรือรอตเตอร์ดัม (Rotterdam Port) ลง 10 วัน ทำให้ลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งลง 40% ผ่านอำนวยความสะดวกในการจัดตั้งเครือข่ายการกระจายสินค้ากับเมืองต่าง ๆ ในภาคตะวันออกของจีนและเมืองชายฝั่งตะวันออกไกลในสหพันธรัฐรัสเซีย และเชื่อมโยงกับภูมิภาคคิวชู ประเทศญี่ปุ่น เพื่อสร้างเขตเศรษฐกิจของมหานครที่กว้างขึ้น&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สามง่ามพัฒนาวิสัยทัศน์ระดับโลกของนครปูซาน <ol> <li>พื้นที่ส่วนกลางของนครปูซาน (Central Busan Zone) เชื่อมต่อพื้นที่ยองบุ (Gyeongbu), พื้นที่ยองกุย (Gyeongui) และบริเวณเขตแดนโชซอน ทองซินซา (Joseon Tongsinsa Lines)</li> <li>แกนของนครปูซานตะวันออกเชื่อมต่อสหพันธรัฐรัสเซียตะวันออก ชายฝั่งตะวันตกของประเทศญี่ปุ่นและชายฝั่งตะวันออกของคาบสมุทรสาธารณรัฐเกาหลี</li> <li>แกนของนครปูซานตะวันตก เป็นประตูสู่เอเชียตะวันออก โดยเชื่อมโยงทวีปเอเชีย ทวีปยุโรป และทวีปอเมริกาผ่านช่องแคบของสาธราณรัฐเกาหลี</li> </ol> ทิศทางการพัฒนา <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan5.PNG" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan6.PNG" alt="" /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; โครงร่างการพัฒนาและองค์ประกอบของเมืองในอนาคต &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ศูนย์อุตสาหกรรมเมืองหลวง ▷ 20 ตารางกิโลเมตร <ul> <li>ตั้งอยู่ในทำเลที่เข้าถึงง่าย ใจกลางเขตอุตสาหกรรมของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ ศูนย์ดังกล่าวจะช่วยส่งเสริมเศรษฐกิจของประเทศอย่างมาก โดยการสร้างฐานอุตสาหกรรมระดับโลกสำหรับวัสดุชิ้นส่วนเครื่องจักรกล</li> <li>สถานะของสาธารณรัฐเกาหลีในฐานะพลังงานอุตสาหกรรมทางทะเลจะได้รับการรักษาความปลอดภัยผ่านการจัดตั้งศูนย์อุตสาหกรรมทางทะเลที่ให้บริการด้านการผลิต การกระจายการวิจัยและพัฒนา และการฝึกอบรม เป็นต้น</li> </ul> <table style="width: 1049px;"> <thead> <tr> <td style="width: 247px;"> การจัดหมวดหมู่ </td> <td style="width: 786px;"> หน้าที่หลัก </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 247px;"> ศูนย์กลางความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านอุตสาหกรรมในภูมิภาคตะวันออก (Southeast Region specialized industry complex) </td> <td style="width: 786px;"> <ul> <li>สร้างฐานการผลิตระดับโลกสำหรับการเติบโตอุตสาหกรรมเฉพาะทาง เช่น เครื่องจักร,อุปกรณ์การต่อเรือ และอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ (กลุ่มอุปกรณ์ขนส่ง)</li> <li>กลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนหลัก (หนึ่งในเครื่องพัฒนาการเติบโตใหม่ของประเทศ) รวมถึงรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ('สีเขียว') เรือที่มีมูลค่าสูง, แบตเตอรี่พลังงานแสงอาทิตย์, เซลล์เชื้อเพลิง เป็นต้น</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 247px;"> ศูนย์อุตสาหกรรมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่เชื่อมต่อกัน (convergence devices industrial complex) </td> <td style="width: 786px;"> <ul> <li>กลุ่มอุตสาหกรรมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่เชื่อมต่อกันอย่างทันสมัย โดยเกี่ยวข้องกับวัสดุขั้นสูง ชิ้นส่วนไอที และอุปกรณ์ที่ทันสมัย (เชื่อมโยงกับการขนส่งทางอากาศ)</li> <li>มีการใช้ประโยชน์จากทำเลที่ตั้งติดกับสนามบินนานาชาติกิมแฮ และกลุ่มการผลิต และการบำรุงรักษาสิ่งอำนวยความสะดวก รวมไปถึงชิ้นส่วนเครื่องบิน, เครื่องยนต์ เป็นต้น</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 247px;"> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ศูนย์อุตสาหกรรมทางน้ำ (Marine industrial complex) </td> <td style="width: 786px;"> <ul> <li>พัฒนาการออกแบบโครงสร้างทางทะเลและอุตสาหกรรมการก่อสร้างที่ทันสมัยและอุตสาหกรรมการผลิตอุปกรณ์ทางทะเลและท่าเรือ</li> <li>พัฒนาอุปกรณ์สันทนาการทางทะเล (เรือยนต์ เรือยอชท์ เรือบรรทุกสินค้าส่วนตัว ฯลฯ ) อุตสาหกรรมการผลิตซึ่งเป็นอีกหนึ่งเครื่องมือขับเคลื่อนการเติบโตในอนาคตของสาธารณรัฐเกาหลี ※ทำงานกับศูนย์อุปกรณ์สันทนาการทางทะเลและสถาบันเทคโนโลยีการต่อเรือขนาดกลางและขนาดเล็กในบริเวณใกล้เคียง</li> <li>เรียน วิจัย และสอนเทคโนโลยีทางทะเลใหม่ล่าสุด</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 247px;"> ศูนย์การลงทุนต่างชาติ (Foreign investment complex) </td> <td style="width: 786px;"> <ul> <li>ดึงดูด บริษัทข้ามชาติและสถาบันวิจัยที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมเฉพาะทางในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ให้เป็นฐานสำคัญของเครือข่ายการผลิตและการวิจัยระดับโลก</li> <li>สงวนที่ดินสำหรับ บริษัทการลงทุนต่างประเทศที่เชื่อมโยงกับเขตเศรษฐกิจเสรี</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ศูนย์โลจิสติกส์ ▷ 9 ตารางกิโลเมตร <ul> <li>จัดตั้งศูนย์โลจิสติกส์ระดับโลกที่เชื่อมโยงกับการขนส่งทางบกทางบกทางทะเลและทางอากาศ</li> <li>จุดยุทธศาสตร์ที่เลือกโดยรัฐบาลของสาธารณรัฐเกาหลีเพื่อเพิ่มผลกระทบของพื้นที่การค้าเสรี (FTA)</li> <li>สร้างประตูแห่งเอเชียเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับขั้วโลกเหนือและเส้นทางรถไฟข้ามทวีป</li> </ul> <table style="width: 1053px;"> <thead> <tr> <td style="width: 249px;"> การจัดหมวดหมู่ </td> <td style="width: 788px;"> หน้าที่หลัก </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 249px;"> การรวมกลุ่มและการดำเนินการของศูนย์โลจิสติกส์ (Complex logistics assembly and processing complex) </td> <td style="width: 788px;"> <ul> <li>สร้างศูนย์โลจิสติกส์ประกอบด้วย บริษัทด้านโลจิสติกส์ชั้นนำในประเทศ ที่เกี่ยวข้องกับการจัดเก็บ การประกอบ การแปรรูป การทำฉลาก และอื่น ๆ</li> <li>เป็นฐานโลจิสติกส์ที่สำคัญสำหรับการค้าและการดำเนินการค้านอกเขต โดยการจัดตั้งศูนย์โลจิสติกส์ร่วมกับบริษัทผู้ผลิตทั่วโลกที่เกี่ยวข้องกับฟังก์ชันการขนส่งของศูนย์โลจิสติกส์</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 249px;"> ศูนย์วัสดุชิ้นส่วนระดับโลก (Global parts materials supply complex) </td> <td style="width: 788px;"> <ul> <li>ทำหน้าที่เป็นฐานการผลิตระดับโลก สำหรับอุตสาหกรรมเฉพาะทางในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ เช่น อุปกรณ์ต่อเรือและชิ้นส่วนเครื่องจักรกลสำหรับใช้งาน และอุตสาหกรรมเรือสำราญและ เรือยอชท์</li> <li>ทำหน้าที่เป็นฐานการผลิตระดับโลกสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์ โดยดึงดูดศูนย์ประกอบชิ้นส่วนรถยนต์ (K / D (Knock Down)) จากพื้นที่ภายในประเทศและต่างประเทศ</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 249px;"> ศูนย์โลจิสติกส์ทางทะเล ทางอากาศ ทางราง และทางแม่น้ำ (SARR logistics complex) </td> <td style="width: 788px;"> <ul> <li>ลดต้นทุนโลจิสติกส์ด้านการขนส่งทางอากาศของเครื่องจักรและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ด้วยการสร้างศูนย์สินค้าพร้อมนำส่ง (RFC (Ready for Carriage)).</li> <li>รักษาหัวใจสำคัญด้านโลจิสติกส์ในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือด้วยการจัดตั้งศูนย์โลจิสติกส์ทางทะเล ทางอากาศ ทางราง และทางแม่น้ำ (SARR) เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งทางทะเล / อากาศ / รถไฟ / แม่น้ำ</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 249px;"> อาคารและศูนย์สนับสนุน (Complex terminal and support complex) </td> <td style="width: 788px;"> <ul> <li>สร้างอาคารศูนย์โลจิสติกส์ทางทะเล ทางอากาศ ทางราง และทางแม่น้ำ</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ความรู้ &ndash; การสร้างเมือง ▷ 4 ตารางกิโลเมตร <ul> <li>สร้างเมืองแห่งการสร้างองค์ความรู้ที่ยั่งยืนในอนาคต</li> <li>สร้างเมืองที่ดึงดูด ผู้คน ข้อมูล และทุน เพื่อเป็นแรงขับเคลื่อนการพัฒนานวัตกรรมสำหรับอุตสาหกรรมใหม่</li> <li>กลายเป็นเมืองสำคัญแห่งใหม่ในฐานะเมืองเวนิสแห่งใหม่ของเอเชียด้วยการสร้างคลองในเมืองที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม</li> </ul> <table style="width: 1057px;"> <thead> <tr> <td style="width: 123px;"> การจัดหมวดหมู่ </td> <td style="width: 918px;"> หน้าที่หลัก </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 123px;"> เมืองแห่งการสร้างองค์ความรู้ </td> <td style="width: 918px;"> <ul> <li>อุตสาหกรรมบริการความรู้: การเงินและการประกันภัย,การให้คำปรึกษาด้านการศึกษา การวิจัยและการพัฒนาการแพทย์ และอื่น ๆ</li> <li>ตลาดน้ำมันในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือและการแลกเปลี่ยนการขนส่งระหว่างประเทศ</li> <li>ทัวร์ท่องเที่ยวทางทะเลชั้นยอดและเป็นเมืองพักผ่อนหย่อนใจ: การสันทนาการ ที่พักอาศัย ริมฝั่งทะเล</li> <li>ที่ตั้งของอาคารพักอาศัยชั้นยอด ตั้งอยู่ในสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติที่สวยงามและมีสภาพแวดล้อมที่น่ารื่นรมย์สำหรับชาวต่างชาติ</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> ผลที่คาดหวัง <ul> <li>เพื่อเสนอทางออกพื้นฐานสำหรับปัญหาการขาดแคลนที่ดินเพื่ออุตสาหกรรมที่สำคัญของนครปูซาน</li> <li>เพื่อแปลงท่าเรือใหม่ของนครปูซานเป็นท่าเรือมูลค่าเพิ่มสูงที่ 'สามารถสร้างสินค้าขาเข้า / ขาออกในปริมาณมาก' โดยการพัฒนาควบคู่ไปกับกลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ใกล้เคียง และมีส่วนช่วยยกระดับความสามารถในการแข่งขันระดับชาติ</li> <li>ศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับโลก</li> <li>วางรากฐานเพื่อฟื้นฟูเศรษฐกิจของนครปูซานและพื้นที่เมืองเขตตะวันออกเฉียงใต้</li> <li>การสร้างงาน: 876,000 ตำแหน่ง ทั่วประเทศ 617,000 ตำแหน่ง ในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้</li> <li>ผลเชิงบวกต่อการกระตุ้นการผลิต: 78 ล้านล้านวอนทั่วประเทศ, 53 ล้านล้านวอนในภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้</li> </ul> &nbsp;มาตราการบังคับใช้ <ul> <li>สร้างแนวคิดการพัฒนา (แผนแม่บท) เพื่อสร้างเมืองโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ โดยแบ่งพื้นที่พัฒนาทั้งหมดออกเป็นหลายส่วนและทำการพัฒนาแบบค่อยเป็นค่อยไป</li> <li>ดำเนินการพัฒนาพร้อมกับโครงการระดับชาติอื่น ๆ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศและภูมิภาค</li> <li>ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำนักดงกัง (Nakdonggang River) ฝั่งตะวันตก (ด่านแรก): ได้รับการพัฒนาอย่างอิสระโดยรัฐบาลของนครปูซาน (9.65 ตารางกิโลเมตร)</li> <li>ฝั่งตะวันออกของแม่น้ำตะวันตกนักดงกัง (ระยะที่สอง): ได้รับการกำหนดและพัฒนาให้เป็นศูนย์อุตสาหกรรมแห่งชาติ (23.35 ตารางกิโลเมตร</li> <li>ดำเนินการกับการพัฒนาแบบบูรณาการกับเมืองนานาชาติมยองกี ( Myeonggi International City) ของบริษัทบ้านและที่ดินของสาธารณรัฐเกาหลี (Korea Land and Housing Corporation)</li> </ul> แนวความคิดการพัฒนา <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan7.gif" alt="" /> มุมมองจากที่สูง (Bird&rsquo;s Eyes View) <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan8.gif" alt="" /> &nbsp; <h3>Necessities for Creating Busan Innovation City</h3> In June 24, 2005, the Korean government announced a decentralization plan according to which 176 public institutions were relocated outside the capital region and Daejeon to 12 regional metropolitan cities. The relocation project prompted Busan city to construct a future-oriented, region-specific city where local industries, academia, research institutions and local autonomous organizations work together to foster regional growth. Examples of successful outcomes of the Innovative City project can be found in cutting-edge industrial cities such as Sophia Antipolis in France, Toyota, Japan and Kista, Sweden, all of which managed to enhance their regional and national competitiveness through the project. Busan Innovative City consists of three innovation districts and a multi-dwelling residential area once other agencies are relocated: four agencies related to maritime and fisheries will be relocated to the Dongsam district, three film-related agencies to the Centum district, and five financial and other public institutions to the Munhyeon district. A multi-dwelling residential area will be built on a lot where ROKA(Republic Korea Army) Logistics Command used to be located. Busan Innovation City Construction Outline <ul> <li>Goal&nbsp;: Drive region-specific development based on three different functions (maritime/fisheries, finance, film)</li> <li>Select Innovation districts (March 30, 2006, Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs)</li> <li>▷ three districts + a multi-dwelling residential area</li> <ul> <li>Dongsam District (Maritime/Fisheries functions): four agencies &rarr; Korea Institute of Ocean Science &amp; Technology, Korean Maritime Institute, National Oceanographic Institute, National Fishery Products Quality Management Service</li> <li>Munhyeon District (Finance and other functions): five agencies &rarr; Korean Management Asset Corporation, Korean Housing Finance Corporation, Korean Securities Depository, Korean Housing Guarantee Corporation, Korean Southern Power Co., Ltd.</li> <li>Centum District (Film and Media functions): three agencies &rarr; Korean Film Council, Korean Media Rating Board, Game Rating Board</li> <li>Daeyeon District (Multi-dwelling residential area)</li> </ul> </ul> &nbsp; Progress by district <ol> <li>Dongsam district</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan.jpg" alt="" /> &nbsp; Basic status <ul> <li>Location: 1125 Dongsam-dong, Yeongdo-gu</li> <li>Space: 616,000㎡</li> <li>Agencies to be relocated: four agencies related to maritime affairs and fisheries &rarr; Korea Institute of Ocean Science &amp; Technology, Korean Maritime Institute, National Oceanographic Institute, National Fishery Products Quality Management Service</li> </ul> ※ Existing facilities, Planned facilities (9): Korean Institute of Maritime and Fisheries Technology, Marine Environment Research &amp; Training Institute, South Regional Headquarters Korea Coastguard, Busan Maritime High School, International Ferry Terminal, Busan Harbor Fire Station, National Maritime Museum, Korea Maritime University (Second Campus), Busan Port Authority &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Development direction <ul> <li>Create a world-famous marine technopolis by forming a cluster of maritime and fisheries agencies</li> <li>Create district landmarks and a marine leisure park</li> </ul> <ol start="2"> <li> Munhyeon district</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan1.jpg" alt="" /> Basic status <ul> <li>Location: area around 1227-2, Munhyeon-dong, Nam-gu</li> <li>Size: 102,000㎡, commercial district</li> <li>Institutions to be relocated: 11 institutions (five relocating public agencies, six relevant financial institutions)</li> <ul> <li>Public agencies to be relocated (5): Korean Manage Asset Corporation, Korean Housing Finance Corporation, Korean Securities Depository, Korean Housing Guarantee Corporation, Korean Southern Power Co., Ltd.</li> </ul> <li>Financial institutions (6): The bank of Korea Busan branch, Korean Exchange(KRX), Busan Bank head office, Nonghyup Busan headquarters, KIBO technology fund,&nbsp;Korea Credit Guarantee Fund&nbsp;</li> </ul> Development direction <ul> <li>Attract businesses and promote financial activities through introduction of a financial complex</li> <li>Use space effectively through Landmark architecture</li> </ul> <ol start="3"> <li>Centum district</li> </ol> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan2.jpg" alt="" /> Basic status <ul> <li>Location: 1466-2, U-dong, Haeundae-gu</li> <li>Space: 61,000㎡ filmㆍmedia related organizations 12,000㎡</li> <li>Agencies to be relocated: Korean Film Council, Korean Media Rating Board, Game Rating and Administration Committee</li> </ul> ※ Facilities to be built (3): Busan Cinema Center, Post-Production Facility, Culture and Contents Complex <ol start="4"> <li> Multi-dwelling residential area</li> </ol> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan3.jpg" alt="" /> Basic status <ul> <li>Location: 110-1, Daeyeon-dong, Nam-gu</li> <li>Space 156,000㎡</li> <li>Facilities to be built within the area: apartments (2,304 units), studio (112 flats) elementary school (1), kindergarten (2), etc.</li> </ul> Creation of the International Logistics and Industrial Complex Project Outline <ul> <li>Name of the project: Building an international industrial logistics complex</li> <li>Location: Around the Gangseo area, Nakdonggang River Estuary</li> <li>Space: 33 ㎢</li> <li>Project period: 2008 to 2023</li> </ul> ※ Develop an area of 33 ㎢ during the first stage, and then extend the development area gradually, depending on development needs. Necessity National necessity <ul> <li>Encourage the development of Busan New Port to make it an international hub port that will be true to its name, and contribute to strengthening national competitiveness</li> </ul> Promote the development of Gimhae International Airport and its surrounding area. <ul> <li>Reinforce connections between the port and the neighboring industrial logistics cluster</li> </ul> Transform Busan New Port into a high value-added port generating higher volumes of inbound/outbound cargo, to heighten national competitiveness in the field of harbor logistics. <ul> <li>Further national growth centering around Busan New Port</li> </ul> Make the most of the economic value of the Gangseo area, which has optimal conditions with its port, airport, railway, roads and rivers connected in domestic and overseas logistics networks. &nbsp; Regional necessity <ul> <li>Establish a highly competitive large-scale industrial logistics complex in the Gangseo area, capable of reducing logistical costs, forming an industrial cluster and optimizing human resources.</li> </ul> Develop the area into a focal point of economic revival for the Southeast metropolitan area, the largest industrial belt in Korea, by attracting outstanding domestic and overseas businesses that will, subsequently, contribute to balanced national development. <ul> <li>Solve serious land shortage problems facing Busan City and the nearby areas.</li> </ul> Make full use of the area as a global supply base for parts and component materials, a multi-logistics complex and a foreign investment complex. Development potential of the Gangseo area Domestic <ul> <li>Busan New Port and an international airport to be located in the area. Proximity to the Free Economic Zones.</li> <li>Central location in the southeast industrial belt where key national infrastructure is clustered.</li> <li>Starting point and terminus of a future pan-Korea waterway and transcontinental railroad.</li> <li>Ideal location on both the Gyeongbu Line and Yeonghonam Line &rarr; the development of the Gangseo area is expected to make the metropolitan traffic network more organized and advanced.</li> <li>South-North network of major trunk roads built along Geoje, Daegu and Saha in Busan. Roads along Miryang, Jihae and Gimhae International Airport are scheduled to be built in the future.</li> <li>West-East roads connecting Jinhae and Saha, Busan and Samnyangjin, and later, a road between Busan and Changwon are all scheduled to be built.</li> <li>An expressway connecting Busan and Masan, Busan and Daegu, as well as two roads between Masan and Busan through Gimhae and Samnyangjin.</li> </ul> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan4.gif" alt="" /> International <ul> <li>An international port and an international airport are located in the area&rarr; the center of a global logistics network. ※ It will be a major goods distribution spot connecting American and European routes when the North Pole Route opens in the future. (The new route will cut down the travel time between Busan Port and Rotterdam Port by 10 days leading to a 40% reduction in costs.)</li> <li>Facilitate the formation of goods distribution networks with cities in the eastern part of China, and Far East coastal cities in Russia.</li> <li>Link with Kyushu, Japan to establish a wider metropolitan economic zone.</li> </ul> Three Development Prongs of Busan&rsquo;s Global Vision <ol> <li>Central Busan Zone connecting the Gyeongbu, Gyeongui, and Joseon Tongsinsa Lines</li> <li>The axis of East Busan connecting East Russia, the West coast of Japan and the Korean Peninsula&rsquo;s East coast</li> <li>The axis of West Busan, the Gateway of East Asia, connecting Asia, Europe and the Americas through the Straits of Korea</li> </ol> Development Directions &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan9.gif" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan10.gif" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan11.gif" alt="" /> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan11.jpg" alt="" /> Development outline and composition of the future city Metropolitan industrial complex ▷ 20㎢ <ul> <li>Conveniently located at the heart of the Southeast Region's industrial belt, the complex will greatly contribute to boosting the national economy by establishing a world-class industrial base for mechanical parts materials.</li> <li>Korea's status as a marine industry power will also be secured through the establishment of the marine industrial complex, offering multiple production, distribution, R&amp;D and training functions, etc.</li> </ul> <table style="width: 1058px;"> <thead> <tr> <td style="width: 134px;"> Classification </td> <td style="width: 908px;"> Main Functions </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 134px;"> Southeast Region specialized industry complex </td> <td style="width: 908px;"> <ul> <li>Create a global supply base for fast-growing local specialized industries such as machine, shipbuilding equipment and automobile parts industries. (Transportation equipment cluster)</li> <li>Cluster core parts materials industries (one of the new national growth engines) including environmentally friendly ('green') automobiles, high value-added vessels, solar batteries, fuel cells, etc.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 134px;"> convergence devices industrial complex </td> <td style="width: 908px;"> <ul> <li>Cluster cutting-edge convergence devices industries that involve advanced materials, IT parts and state-of-the-art equipment (linked with aviation transport).</li> <li>Take advantage of its location adjacent to Gimhae International Airport, and cluster production and maintenance facilities including aircraft parts, engines, etc.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 134px;"> Marine industrial complex </td> <td style="width: 908px;"> <ul> <li>Develop cutting-edge marine structural design and building industries and the marine and harbor equipment manufacturing industry</li> <li>Develop the marine leisure equipment (motorboats, yachts, personal watercraft, etc.), manufacturing industry, which is another future growth engine in Korea. ※ Work with marine leisure equipment centers, and small and medium shipbuilding technology institutes nearby.</li> <li>Study research and teach the latest marine technology.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 134px;"> Foreign investment complex </td> <td style="width: 908px;"> <ul> <li>Attract multi-national corporations and research institutes involved with specialized industries to the southeast region as a Key base of global production and research networks.</li> <li>Reserve land areas for foreign investment companies, linked with free economic zones.</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> Logistics Complex ▷ 9㎢ <ul> <li>Establish a global logistics complex linked with international land, sea and air transport facilities.</li> <li>A strategic point chosen by the Korean government to maximize the effects of FTAs.</li> <li>Build a Eurasian Gateway in preparation for North Pole and transcontinental railway routes.</li> </ul> <table style="width: 1059px;"> <thead> <tr> <td style="width: 155px;"> Classification </td> <td style="width: 888px;"> Major Functions </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 155px;"> Complex logistics assembly and processing complex </td> <td style="width: 888px;"> <ul> <li>Establish a logistics complex comprised of top domestic logistics companies dealing with storage, assembly, processing, labeling, etc.</li> <li>Become a key logistics base for Outward Processing Trade by establishing a logistics complex with global manufacturing companies involving complex logistics functions.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 155px;"> Global parts materials supply complex </td> <td style="width: 888px;"> <ul> <li>Serve as a global supply base for specialized industries in the Southeast Region such as shipbuilding equipment and implements, mechanical parts and the cruise &amp; yacht industry.</li> <li>Serve as a global supply base for automobile parts by attracting automobile centers (K/D(Knock Down)) from other domestic areas and abroad.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 155px;"> SARR logistics complex </td> <td style="width: 888px;"> <ul> <li>Reduce logistics costs of machine and electronics air freight in the Southeast Region by building an RFC (Ready for Carriage) center.</li> <li>Secure a pivotal position in logistics in Northeast Asia by establishing a SARR logistics complex linking sea/air/rail/river transport nodes.</li> </ul> </td> </tr> <tr> <td style="width: 155px;"> Complex terminal and support complex </td> <td style="width: 888px;"> <ul> <li>Build a SARR (Sea-Air-Rail-River) terminal complex.</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> Knowledge - Creating City ▷ 4㎢ <ul> <li>Build a sustainable future-oriented knowledge creation city.</li> <li>Build a core city that attracts people, information and capital to become a driving force for innovative new industries.</li> <li>Become a new landmark city as the new Venice of Asia by creating an environmentally friendly canal city.</li> </ul> <table style="width: 1056px;"> <thead> <tr> <td style="width: 100px;"> Classification </td> <td style="width: 940px;"> Major Functions </td> </tr> </thead> <tbody> <tr> <td style="width: 100px;"> Knowledge Creation City </td> <td style="width: 940px;"> <ul> <li>Knowledge services industry: finances and insurance, consulting, education, medical R&amp;D, conventions, etc.</li> <li>Northeast Asian oil market and international shipping exchange.</li> <li>High-class marine tour leisure city: recreation, leisure, accommodation, waterfront.</li> <li>Location of a top-class residential complex nestled in a beautiful natural environment and offering a pleasant living environment for foreigners.</li> </ul> </td> </tr> </tbody> </table> <ul> <li>Expected effects</li> </ul> <ul> <li>To offer a fundamental solution for Busan city's chronic shortage of prime industrial plots.</li> <li>To transform Busan New Port into a high value-added port that 'generates a high amount of inbound/outbound cargo' by developing it alongside the neighboring industrial logistics cluster, and to ultimately make a huge contribution to national competitiveness.</li> <li>Global logistics hub</li> <li>Laying a foundation to revitalize the economy of Busan and also the Southeast metropolitan area.</li> <li>Job creation: 876,000 jobs nationwide, 617,000 jobs in the southeast region.</li> <li>Positive effect on production inducement: 78 trillion won nationwide, 53 trillion in the Southeast region.</li> </ul> &nbsp; <ul> <li>Enforcement method</li> <li>Establish development concept (master plan) to build an international logistics city, divide the entire development area into several sections and make gradual phased development.</li> <li>Carry out development along with other national projects to raise national and regional competitiveness.</li> <li>West bank of the West Nakdonggang River (first stage): to be developed independently by Busan Metropolitan City (65 ㎢).</li> <li>East bank of West Nakdonggang River (second stage): to be designated and developed as a National Industrial Complex (35 ㎢). <ul> <li>Proceeding with integrated development with Myeonggi International City (Korea Land and Housing Corporation).</li> </ul> </li> <li>Development Concept</li> </ul> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan7.gif" alt="" /> <ul> <li>Birds Eye View</li> </ul> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/busan8.gif" alt="" /> Retrieved From: &nbsp;1. https://english.busan.go.kr/bsinnocity <ol start="2"> <li>https://english.busan.go.kr/bslogicpro01</li> <li>https://english.busan.go.kr/bslogicpro02</li> <li>https://english.busan.go.kr/bslogicpro03</li> </ol> &nbsp; เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - นครปูซาน Innovation City and Logistics Hub (อภิชัย).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Best Practice - นครปูซาน Innovation City and Logistics Hub (อภิชัย).pdf" target="_blank">Best Practice - นครปูซาน Innovation City and Logistics Hub (อภิชัย).pdf</a>65691224211471file20210205171125f49cb1cf-896c-4e12-89df-8cad74343dfa[{"name":"1612760273_busan.jpg","path":"\/storage\/uploads\/form\/182\/22421\/1612760273_busan.jpg"}]224202021-02-08T03:35:32.000000Z2026-03-26T21:58:32.000000Z190182APPROVED2021-02-08T03:35:00.000000Z34665686224201470text202102051711253b0eaae7-a2e6-43c1-80aa-fbd14ef3f0adBest Practice - นครเฉิงตู Eat Clean Caretext65687224201471file20210205171125f49cb1cf-896c-4e12-89df-8cad74343dfa[{"name":"1612755332_UCCN.jpg","path":"\/storage\/uploads\/form\/\/65687\/1612755332_UCCN.jpg"}]file65688224201472textarea20210205171125525db9cd-89e5-4fa4-b556-513b2b3cc7a8<h2 style="text-align: center;">ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของนครเฉิงตู สาธารณรัฐประชาชนจีน</h2> &nbsp; <h3>แนวทางการพัฒนาอย่างยั่งยืนของนครเฉิงตู</h3> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/UCCN.jpg" alt="" /> &nbsp; นครเฉิงตู สาธารณรัฐประชาชนจีน วันที่ 19 มิถุนายน 2561 / PRNewswire / - การประชุมประจำปีครั้งที่ 12 ของเครือข่ายเมืองสร้างสรรค์ของยูเนสโก (UNESCO Creative Cities Network&nbsp;-&nbsp;UCCN) จัดขึ้นที่เมืองคราคูฟและเมืองคาโตวิซ ประเทศโปแลนด์ ภายใต้หัวข้อ "Creative Crossroads" (ทางแพร่งแห่งความสร้างสรรค์) และแนวคิดนี้ได้สร้างมาจากความร่วมมือข้ามกลุ่มกันในหมู่สมาชิกของ UCCN โดยการประชุมนี้ได้เริ่มต้นเมื่อวันที่ 12 มิถุนายนและเสร็จสิ้นในวันที่ 15 มิถุนายน ในพิธีเปิดมีผู้เข้าร่วมประชุมมากกว่า 350 คน ซึ่งเป็นตัวแทนของสมาชิก UCCN 180 คน จาก 72 ประเทศทั่วโลก รวมถึงนายกเทศมนตรี 40 คน นายเออร์เนสโต เรนาโต ออตโตเน รามิเรซ (Mr. Ernesto Renato Ottone Ramirez) ผู้ช่วยผู้อำนวยการฝ่ายวัฒนธรรมของยูเนสโกได้เข้าร่วมพิธีเปิดและกล่าวแสดงความขอบคุณนครเฉิงตู เมืองหลวงของมณฑลเสฉวนซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของสาธารณรัฐประชาชนจีน ที่ให้การสนับสนุนองค์กรอย่างเต็มที่และแนวทางการพัฒนาที่ยั่งยืน ในการประชุมดังกล่าว ผู้แทนจากนครเฉิงตูได้นำเสนอแนวคิดเกี่ยวกับเมือง "Eat. Clean. Care." และแบ่งปันประสบการณ์การใช้พลังงานที่ยั่งยืนในอุตสาหกรรมอาหาร นครเฉิงตูซึ่งประสบปัญหามลภาวะทางสิ่งแวดล้อมในอุตสาหกรรมอาหารมาเป็นเวลานาน ได้เปิดตัวโครงการติดตั้งระบบพลังงานที่ยั่งยืนทั่วเมือง (city-wide eco-energy retrofit program) เมื่อสองสามปีก่อน ด้วยความพยายามร่วมกันของรัฐบาลท้องถิ่นในระดับต่าง ๆ และผู้ปฏิบัติงานในอุตสาหกรรม ยิ่งไปกว่านั้น ร้านอาหารท้องถิ่นส่วนใหญ่ก็ใช้เชื้อเพลิงสะอาดด้วยเช่นกัน หลังจากพิธีเปิด นายรามิเรซได้ให้สัมภาษณ์พิเศษกับ gochengdu.cn เว็บไซต์ขนาดใหญ่ที่สำคัญของนครเฉิงตู เขาพูดถึงความพยายามและความสำเร็จของนครเฉิงตูในการพัฒนาอย่างยั่งยืน ซึ่งเมืองอื่น ๆ สามารถเรียนรู้ได้มากมาย "นครเฉิงตูได้มอบประสบการณ์อันน่าทึ่งให้กับโลก ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างมากสำหรับเมืองต่าง ๆ ในอเมริกาใต้และแอฟริกาใต้" นายรามิเรซกล่าว เขายังแสดงความสนใจอย่างมากในสิ่งที่นครเฉิงตูทำเพื่อปรับปรุงสภาพแวดล้อมและระบบนิเวศ โดยเขาได้กล่าวถึงแผนการที่จะเดินทางไปเยือนในเดือนสิงหาคมหรือกันยายน แนวคิดริเริ่ม "Eat. Clean. Care." ของนครเฉิงตู ได้เผยแพร่ใน unesco.org ซึ่งได้กล่าวว่า "แนวทางของนครเฉิงตูในการลดมลพิษทางอากาศได้รับการยกย่องว่าไม่เพียงแต่ช่วยปรับปรุงสภาพแวดล้อมและสภาพความเป็นอยู่สำหรับผู้อยู่อาศัยในนครเฉิงตูเท่านั้น แต่ยังเป็นขั้นตอนสำคัญในการช่วยให้สาธารณรัฐประชาชนจีนบรรลุเป้าหมายในวาระการพัฒนาที่ยั่งยืนปี 2573 " ในการประชุมย่อยของการประชุมประจำปีครั้งที่ 12 ของ UCCN นครเฉิงตูได้แบ่งปันประสบการณ์การสร้าง "Slow Villages" (หมู่บ้านอนุรักษ์แนวใหม่) กับผู้แทนด้านอาหารของยูเนสโกจาก 26 เมือง โดยการประชุมนี้ได้เรียกร้องให้เมืองต่าง ๆ ทั่วโลกเข้าร่วมใน "แผนการสร้าง Slow Villages" ซึ่งส่งเสริมรูปแบบการพัฒนาชนบทโดยมุ่งเน้นที่การปกป้องสิ่งแวดล้อมและการอนุรักษ์ความหลากหลายทางชีวภาพ ยูเนสโกให้ความสำคัญกับการดำเนินงานตามเป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน โครงการ "Slow Villages" ของนครเฉิงตูสะท้อนให้เห็นถึงวิสัยทัศน์อย่างสมบูรณ์แบบของยูเนสโก และได้นำเสนอรูปแบบใหม่สำหรับเมืองอื่น ๆ ในสาธารณรัฐประชาชนจีนเพื่อฟื้นฟูพื้นที่ชนบท โดยโครงการนี้ได้รับการยอมรับอย่างสูงจากผู้เข้าร่วมประชุมทุกคน ที่มา <a href="https://www.prnewswire.com/news-releases/top-unesco-official-endorses-chengdus-practice-of-sustainable-development-300669107.html">https://www.prnewswire.com/news-releases/top-unesco-official-endorses-chengdus-practice-of-sustainable-development-300669107.html</a> &nbsp; เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - นครเฉิงตู Eat Clean Care (พิมพิชา).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Best Practice - นครเฉิงตู Eat Clean Care (พิมพิชา).pdf" target="_blank">Best Practice - นครเฉิงตู Eat Clean Care (พิมพิชา).pdf</a>textarea<h2 style="text-align: center;">ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของนครเฉิงตู สาธารณรัฐประชาชนจีน</h2> &nbsp; <h3>แนวทางการพัฒนาอย่างยั่งยืนของนครเฉิงตู</h3> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/UCCN.jpg" alt="" /> &nbsp; นครเฉิงตู สาธารณรัฐประชาชนจีน วันที่ 19 มิถุนายน 2561 / PRNewswire / - การประชุมประจำปีครั้งที่ 12 ของเครือข่ายเมืองสร้างสรรค์ของยูเนสโก (UNESCO Creative Cities Network&nbsp;-&nbsp;UCCN) จัดขึ้นที่เมืองคราคูฟและเมืองคาโตวิซ ประเทศโปแลนด์ ภายใต้หัวข้อ "Creative Crossroads" (ทางแพร่งแห่งความสร้างสรรค์) และแนวคิดนี้ได้สร้างมาจากความร่วมมือข้ามกลุ่มกันในหมู่สมาชิกของ UCCN โดยการประชุมนี้ได้เริ่มต้นเมื่อวันที่ 12 มิถุนายนและเสร็จสิ้นในวันที่ 15 มิถุนายน ในพิธีเปิดมีผู้เข้าร่วมประชุมมากกว่า 350 คน ซึ่งเป็นตัวแทนของสมาชิก UCCN 180 คน จาก 72 ประเทศทั่วโลก รวมถึงนายกเทศมนตรี 40 คน นายเออร์เนสโต เรนาโต ออตโตเน รามิเรซ (Mr. Ernesto Renato Ottone Ramirez) ผู้ช่วยผู้อำนวยการฝ่ายวัฒนธรรมของยูเนสโกได้เข้าร่วมพิธีเปิดและกล่าวแสดงความขอบคุณนครเฉิงตู เมืองหลวงของมณฑลเสฉวนซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของสาธารณรัฐประชาชนจีน ที่ให้การสนับสนุนองค์กรอย่างเต็มที่และแนวทางการพัฒนาที่ยั่งยืน ในการประชุมดังกล่าว ผู้แทนจากนครเฉิงตูได้นำเสนอแนวคิดเกี่ยวกับเมือง "Eat. Clean. Care." และแบ่งปันประสบการณ์การใช้พลังงานที่ยั่งยืนในอุตสาหกรรมอาหาร นครเฉิงตูซึ่งประสบปัญหามลภาวะทางสิ่งแวดล้อมในอุตสาหกรรมอาหารมาเป็นเวลานาน ได้เปิดตัวโครงการติดตั้งระบบพลังงานที่ยั่งยืนทั่วเมือง (city-wide eco-energy retrofit program) เมื่อสองสามปีก่อน ด้วยความพยายามร่วมกันของรัฐบาลท้องถิ่นในระดับต่าง ๆ และผู้ปฏิบัติงานในอุตสาหกรรม ยิ่งไปกว่านั้น ร้านอาหารท้องถิ่นส่วนใหญ่ก็ใช้เชื้อเพลิงสะอาดด้วยเช่นกัน หลังจากพิธีเปิด นายรามิเรซได้ให้สัมภาษณ์พิเศษกับ gochengdu.cn เว็บไซต์ขนาดใหญ่ที่สำคัญของนครเฉิงตู เขาพูดถึงความพยายามและความสำเร็จของนครเฉิงตูในการพัฒนาอย่างยั่งยืน ซึ่งเมืองอื่น ๆ สามารถเรียนรู้ได้มากมาย "นครเฉิงตูได้มอบประสบการณ์อันน่าทึ่งให้กับโลก ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างมากสำหรับเมืองต่าง ๆ ในอเมริกาใต้และแอฟริกาใต้" นายรามิเรซกล่าว เขายังแสดงความสนใจอย่างมากในสิ่งที่นครเฉิงตูทำเพื่อปรับปรุงสภาพแวดล้อมและระบบนิเวศ โดยเขาได้กล่าวถึงแผนการที่จะเดินทางไปเยือนในเดือนสิงหาคมหรือกันยายน แนวคิดริเริ่ม "Eat. Clean. Care." ของนครเฉิงตู ได้เผยแพร่ใน unesco.org ซึ่งได้กล่าวว่า "แนวทางของนครเฉิงตูในการลดมลพิษทางอากาศได้รับการยกย่องว่าไม่เพียงแต่ช่วยปรับปรุงสภาพแวดล้อมและสภาพความเป็นอยู่สำหรับผู้อยู่อาศัยในนครเฉิงตูเท่านั้น แต่ยังเป็นขั้นตอนสำคัญในการช่วยให้สาธารณรัฐประชาชนจีนบรรลุเป้าหมายในวาระการพัฒนาที่ยั่งยืนปี 2573 " ในการประชุมย่อยของการประชุมประจำปีครั้งที่ 12 ของ UCCN นครเฉิงตูได้แบ่งปันประสบการณ์การสร้าง "Slow Villages" (หมู่บ้านอนุรักษ์แนวใหม่) กับผู้แทนด้านอาหารของยูเนสโกจาก 26 เมือง โดยการประชุมนี้ได้เรียกร้องให้เมืองต่าง ๆ ทั่วโลกเข้าร่วมใน "แผนการสร้าง Slow Villages" ซึ่งส่งเสริมรูปแบบการพัฒนาชนบทโดยมุ่งเน้นที่การปกป้องสิ่งแวดล้อมและการอนุรักษ์ความหลากหลายทางชีวภาพ ยูเนสโกให้ความสำคัญกับการดำเนินงานตามเป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน โครงการ "Slow Villages" ของนครเฉิงตูสะท้อนให้เห็นถึงวิสัยทัศน์อย่างสมบูรณ์แบบของยูเนสโก และได้นำเสนอรูปแบบใหม่สำหรับเมืองอื่น ๆ ในสาธารณรัฐประชาชนจีนเพื่อฟื้นฟูพื้นที่ชนบท โดยโครงการนี้ได้รับการยอมรับอย่างสูงจากผู้เข้าร่วมประชุมทุกคน ที่มา <a href="https://www.prnewswire.com/news-releases/top-unesco-official-endorses-chengdus-practice-of-sustainable-development-300669107.html">https://www.prnewswire.com/news-releases/top-unesco-official-endorses-chengdus-practice-of-sustainable-development-300669107.html</a> &nbsp; เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - นครเฉิงตู Eat Clean Care (พิมพิชา).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Best Practice - นครเฉิงตู Eat Clean Care (พิมพิชา).pdf" target="_blank">Best Practice - นครเฉิงตู Eat Clean Care (พิมพิชา).pdf</a>224172021-02-08T03:28:05.000000Z2026-04-08T16:33:29.000000Z190182APPROVED2021-02-08T03:29:00.000000Z62065677224171470text202102051711253b0eaae7-a2e6-43c1-80aa-fbd14ef3f0adBest Practice - กรุงลิสบอน An integrated toolbox for deprived neighbourhoodstext65678224171472textarea20210205171125525db9cd-89e5-4fa4-b556-513b2b3cc7a8<h2 style="text-align: center;">ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของกรุงลิสบอน สาธารณรัฐโปรตุเกส</h2> &nbsp; &ldquo;กล่องเครื่องมือแบบบูรณาการสำหรับย่านที่อยู่อาศัยที่ขาดแคลน - แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาท้องถิ่นกรุงลิสบอนสำหรับการแทรกแซงเพื่อจัดลำดับความสำคัญในย่านที่อยู่อาศัยและเขตพื้นที่&rdquo; <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon.png" alt="" /> ภายโดย&nbsp;URBACT &nbsp; เมือง&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; กรุงลิสบอน หน่วยงานหลัก&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;รัฐบาลท้องถิ่น (กรุงลิสบอน) ชุมชนหรือกลุ่มพลเมือง ฯลฯ พื้นที่โครงการ&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ย่านที่อยู่อาศัย หรือเขต ระยะเวลาดำเนินการ&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;ตั้งแต่เดือนมกราคม 2552 จนถึงปัจจุบัน ขนาดของกรุงลิสบอน&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;พื้นที่ขนาดกว้าง 39 ตารางไมล์ หรือ 100 ตารางเมตร &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;และมีประชากรอาศัยอยู่ในเมืองจำนวน 546,245 คน ที่มาและวัตถุประสงค์ เจ้าหน้าที่กรุงลิสบอน ประชาชน และคณะทำงานต่างตระหนักดีว่ากรุงลิสบอนไม่ต่างจากเมืองอื่น ๆ ในโลก ที่ไม่ได้มีดุลยภาพในทุกเรื่อง กรุงลิสบอนยังมีความเปราะบางอันสืบเนื่องมาจากปัญหาสังคม ชุมชนเมือง และสิ่งแวดล้อม ดังนั้น จึงได้เกิดแนวคิดหลักขึ้นมาเพื่อระบุพื้นที่ และย่านที่อยู่อาศัยที่ยังขาดการประสานงานกันในด้านชุมชนเมือง สังคมและเศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม และพบว่าประชาชนและหน่วยงานในท้องถิ่นนั้น ยังไม่ค่อยมีการติดต่อระหว่างกันมากเท่าที่ควร มีเป้าหมายเพื่อจุดประกายให้เกิดความร่วมมือกันแบบหุ้นส่วนระหว่างกรุงลิสบอนและประชาชนในพื้นที่ดังกล่าวเพื่อร่วมกันหาคำตอบในอนาคต ยุทธศาสตร์ดังกล่าวจะสามารถจัดการกับความท้าทายในเมืองได้โดยผ่านกระบวนการร่วมกันพิจารณาระบุปัจจัยด้านสังคมและเขตพื้นที่เพื่อขจัดปัญหาความยากจน การไม่มีส่วนร่วมในสังคม การว่างงาน และสิ่งแวดล้อม ยุทธศาสตร์ที่เรียกว่า &ldquo;BIP/ZIP&rdquo; จะขับเคลื่อนให้ชุมชนได้เกิดการแทรกแซงแบบบูรณาการโดยผ่านรูปแบบการปกครองร่วมกันแบบล่างขึ้นบนที่รับประกันการดำเนินการอย่างยั่งยืนในพื้นที่ขาดแคลน ยุทธศาสตร์ BIP/ZIP ได้รวมนโยบายและโปรแกรมเพื่อนำไปสู่ความสอดคล้องกันทางสังคมและเขตพื้นที่ และวิถีชีวิตยั่งยืนโดยผ่านกรอบการทำงานร่วมกันระหว่างเมือง ชุมชน และผู้เกี่ยวข้องในการร่วมกัน วางยุทธศาสตร์ดังกล่าว การดำเนินการ <table style="height: 448px;" width="1062"> <tbody> <tr> <td style="width: 1052px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon1.png" alt="" /></td> </tr> <tr> <td style="width: 1052px;"> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;ภาพโดย กรุงลิสบอน </td> </tr> </tbody> </table> เครื่องมือชิ้นแรก ได้แก่ การทำแผนที่ BIP/ZIP ในการระบุเขตพื้นที่การแทรกแซงตามลำดับความสำคัญ ของเมืองตามดัชนีความเหลื่อมล้ำทางสังคม เศรษฐกิจ เมือง และการขาดความสัมพันธ์กับสิ่งแวดล้อมที่แสดงถึงความเปราะบางของเมือง เครื่องมือชิ้นที่ 2 ได้แก่ โปรแกรม BIP/ZIP มีการจัดสรรมงบประมาณและเริ่มโครงการชุมชนในท้องถิ่นต่าง ๆ เพื่อมุ่งเน้นที่จะตอบสนองปัจจัยต่าง ๆ ของท้องถิ่น ส่งเสริมการเป็นหุ้นส่วนระหว่างกันขององค์กรต่าง ๆ ในชุมชนและสนับสนุนการพัฒนาประชากรเมืองอย่างยั่งยืน เครื่องมือชิ้นที่ 3 ได้แก่ สำนักงานท้องถิ่น GABIP ที่มีขอบเขตของปกครองร่วมกันในกรุงลิสบอน หน่วยงานระดับท้องถิ่น และผู้ที่เกี่ยวข้องทุกคน และองค์กรต่าง ๆ ในชุมชนจะร่วมกันส่งเสริมเพื่อตอบสนองมิติด้านการเมือง การบริหาร และเทคนิคกับองค์กรและชุมชนในท้องถิ่นอย่างเป็นรูปธรรม เครื่องมือชิ้นที่ 4 ได้แก่ แพลตฟอร์มความร่วมมือเพื่อการพัฒนาท้องถิ่นที่มีชุมชนเป็นผู้นำ (Collaborative Platform for Community-Led Local Development: CLLD) คือเครือข่ายการปกครองร่วมกัน แบบล่างขึ้นบนที่จะสามารถพัฒนาเป็นยุทธศาสตร์โลกในบริเวณเขตพื้นที่ BIP/ZIP และส่งเสริมประสบการณ์ ที่สนับสนุนทักษะของหุ้นส่วนในท้องถิ่น การก่อตั้งสำนักขึ้นมาใหม่ในกรุงลิสบอน ได้แก่ สำนักการพัฒนาท้องถิ่น (Local Development Department) ถือเป็นหลักฐานอีกอย่างของการพัฒนาอย่างยั่งยืน และการบูรณาการในแนวราบ ทั้งนี้ เพื่อตระหนักถึงการพัฒนาระดับท้องถิ่นในเขตพื้นที่ BIP/ZIP&nbsp;&nbsp; การรวมตัวกันของชุมชนในท้องถิ่น และผู้ที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาท้องถิ่นในเขตพื้นที่ BIP/ZIP คือหัวใจสำคัญอีกประการในการบรรลุความท้าทายที่ยั่งยืน ซึ่งหมายความว่าจะมีการพัฒนาอย่างยั่งยืนเพิ่มขึ้นเป็นทวีคูณ เมื่อชุมชนได้เข้ามามีส่วนร่วมในทุกกระบวนการ (กระบวนการคิด การตัดสินใจ การดำเนินการ และการควบคุมติดตามผลลัพธ์) วิธีการนี้สามารถทำให้เกิดความยั่งยืนได้โดยผ่านกระบวนการทำงานที่ยึดหลักเหตุผล สามารถรับประกันได้ว่าความคิดสร้างสรรค์เหล่านี้จะสามารถส่งเสริมให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ส่งผลกระทบกับชุมชนอย่างแท้จริง ยุทธศาสตร์นี้ได้ถูกออกแบบมาตามความเหมาะสมกับขีดความสามารถและระดับความเจริญของแต่ละชุมชน มีความยืดหยุ่นและสามารถปรับให้เข้ากับสถานการณ์จริงและประสบการณ์ที่แตกต่างกันได้เพื่อคำนึงถึงวิธีดำเนินงานและผลลัพธ์เป็นสำคัญ ทั้งนี้ ความยืดหยุ่นคือกุญแจในการพัฒนาการทำงานและการมีหุ้นส่วนอย่างยั่นยืน <table style="width: 1058px;"> <tbody> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon2.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การฟื้นฟูและปรับปรุงคุณภาพในพื้นที่ </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon3.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การมีส่วนร่วมและการป้องกัน </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon4.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การปรับปรุงย่านที่อยู่อาศัย </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon5.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การประกอบการและทักษะ </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon6.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การส่งเสริมความเป็นพลเมือง </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> </tbody> </table> งบประมาณ หน่วยงานหลัก ได้แก่ สำนักการจัดการด้านการพัฒนาที่อยู่อาศัยและท้องถิ่น กรุงลิสบอน (Lisbon Municipality&rsquo;s Body of Housing and Local Development) ระหว่างปี พ.ศ. 2554-2559 มีการจัดสรรงบประมาณรวมทั้งสิ้น 9,207,754 ยูโร (ประมาณ 329,000,000 บาท) มีการอนุมัติโครงการจำนวนรวม 232 โครงการ มีหน่วยงาน 532 แห่ง ได้มาทำงานร่วมกันทั้งในระยะของการปฏิบัติและการพัฒนาอย่างยั่งยืน โครงการเหล่านี้ได้ทำให้เกิดการทำกิจกรรมร่วมกันในเขตพื้นที่ BIP/ZIP จำนวนรวม 1,466 กิจกรรม ซึ่งมีประชาชนในพื้นที่ได้รับผลประโยชน์จากกิจกรรมเหล่านี้ประมาณ 98,600 คนต่อปี <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon7.png" alt="" /> การเรียนรู้และการถ่ายทอดองค์ความรู้ เมืองต่าง ๆ มีจุดมุ่งหมายร่วมกันในการส่งเสริมการประสานงานกันในด้านสังคมและเขตพื้นที่โดยใช้วิธีการเข้าไปมีส่วนร่วมของท้องถิ่น ยุทธศาสตร์นี้จะให้ผลลัพธ์เป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพ ยืดหยุ่น และสามารถนำไปปฏิบัติได้จริง เพื่อนำไปสู่วิถีชีวิตในเมืองที่มีความยั่งยืนและส่งเสริมการมีส่วนร่วมทางสังคม เครื่องมือสนับสนุนชิ้นนี้สามารถสาธิตการบริหารร่วมกันด้านเขตพื้นที่โดยการมีส่วนร่วมและการสร้างสรรค์ของท้องถิ่น ซึ่งจะทำให้เป็นที่สนใจอย่างมากของเมืองอื่น ๆ โดยไม่จำเป็นต้องคำนึงถึงบริบทและประสบการณ์ในท้องถิ่นของเมืองเหล่านั้น ผลลัพธ์และผลกระทบ <ul style="text-align: left;"> <li>ความร่วมมือที่ดีขึ้นระหว่างผู้มีอำนาจในการตัดสินใจกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและพันธมิตรในท้องถิ่น</li> <li>ความร่วมมือที่ดียิ่งขึ้นในการมีส่วนร่วมของท้องถิ่นเพื่อใช้เป็นแม่แบบในการสนับสนุนแบบบูรณาการ ในระดับเมือง</li> <li>ความลงรอยกันทางการเมืองในด้านแนวคิด วิธีการ และผลลัพธ์</li> <li>การก่อตั้งสำนักใหม่ขึ้นมาเพื่อดูแลงานด้านการพัฒนาท้องถิ่นโดยเฉพาะ</li> <li>ความโปร่งใสยิ่งขึ้น และความมั่นใจในกระบวนการตัดสินใจสาธารณะ</li> <li style="text-align: left;">ความมั่นใจที่มากยิ่งขึ้นในกรุงลิสบอน</li> <li>ความสนใจในการทำงานด้านอาสาสมัครและการมีส่วนร่วมที่เพิ่มขึ้น</li> <li>พันธมิตร/เครือข่าย/ความร่วมมือในชุมชนเที่เพิ่มขึ้นเพื่อตอบสนองกับความท้าทายต่าง ๆ</li> <li>ความสามารถขององค์กรระดับท้องถิ่นที่เพิ่มขึ้นเพื่อส่งเสริมการสร้างสรรค์ ความสนับสนุน และความเปลี่ยนแปลง</li> <li>การบริหารทรัพยากรที่มีอยู่อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น (ด้านการเงิน และที่ไม่ใช่ด้านการเงิน)</li> <li>กระบวนการร่วมกันรับผิดชอบที่เหมาะสมและมีเหตุผลสูงสุดสำหรับการริเริ่มและผลลัพธ์</li> <li>กระบวนการทำงานแบบเท่าเทียมกัน (องค์กรบริหารส่วนท้องถิ่น และชุมชน) เพื่อผลลัพธ์ที่ชัดเจน</li> <li>อัตราความสำเร็จสูง สามารถวัดได้จากประสิทธิภาพและการพัฒนาอย่างยั่งยืนของการสร้างสรรค์ และการปฏิบัติ</li> </ul> รางวัลการันตีด้านวิธีปฏิบัติที่ดีจาก URBACT โครงการนี้เคยได้รับรางวัล &ldquo;URBACT Good Practice Label&rdquo; เมื่อปี 2560 *หมายเหตุ URBACT คือองค์กรความร่วมมือด้านอาณาเขตยุโรป ก่อตั้งขึ้นมาโดยมีจุดมุ่งหมายในการส่งเสริมการพัฒนาเมืองในทวีปยุโรปแบบบูรณาการและยั่งยืน เป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan6.png" alt="" width="224" height="224" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan7.jpg" alt="" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan8.png" alt="" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon8.png" alt="" /> แหล่งที่มา: - Urban Sustainability Exchange. (2560). Lisbon Local Development Strategy for Priority Intervention Areas. สืบค้นเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2063. จาก <a href="https://use.metropolis.org/case-%20%20studies/lisbon-local-development-strategy">https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-strategy</a> - URBACT. (2560). An integrated toolbox for deprived neighbourhoods A local development strategy for neighbourhoods and areas of priority Intervention LISBON/PORTUGAL. สืบค้นเมื่อ &nbsp; วันที่ 1 มิถุนายน 2063. จาก <a href="https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-%20%20development-strategy">https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-strategy</a> &nbsp; Best Practice of Lisbon: An integrated toolbox for deprived neighbourhoods Lisbon local development strategy for neighbourhoods and areas of priority Intervention <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon.png" alt="" /> Image by URBACT City&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Lisbon Main actors&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Local Government, City Government, Community/Citizen Group, others Project area&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Neighborhood or district Duration&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;Ongoing since 2009/01 Size of city&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Lisbon&rsquo;s municipal city limits contain an area measuring 39 square miles (100 square kilometres) and has 546,245 inhabitants. Background and Objective People from the municipality, citizens and other actors knew that Lisbon, as any city in the world, is not always in balance. There are fractures in the city due to social, urban or environmental issues. Therefore, the main concept was to identify areas and neighbourhoods that were lacking the minimal levels of cohesion in terms of urban, social economic, and environmental condition and, lacking connection between the local citizens and the local authorities. The aim was to ignite partnerships to connect the city and the people in these areas to find answers for the future. The Strategy tackles urban challenges through a participatory diagnosis processes that identifies social and territorial needs in order to eradicate poverty, social exclusion, unemployment and environmental problems. The BIP/ZIP strategy empowers the community to develop an integrated intervention through a bottom-up co-governance model that assures sustainable actions in deprived territories. The BIP/ZIP Strategy involved policies and programs addressing social and territorial cohesion and sustainable living through a participatory framework involving the city, the community and stakeholders in the rollout of the strategy. Implementations <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon1.png" alt="" /> Image by the Lisbon City Council (C&acirc;mara Municipal de Lisboa- CML) The first tool, BIP/ZIP Mapping, identifies the Priority Intervention Territories of the city, according to the overlapping of social, economic, urban and environmental deprivation indexes that express the fracture of the city. The second tool, BIP/ZIP Program, funds and initiates local community projects aimed to respond to local needs, promoting local organization partnerships and empowering the development of a sustainable urban population. The third tool, GABIP local offices, developed a co-governance framework involving the municipality, local boroughs and all relevant stakeholders and community organizations. They promote an articulated response among the political, administrative and technical dimensions with local organizations and community. The fourth tool, a Collaborative Platform for Community-Led Local Development (CLLD), is a bottom-up co-governance network that develops a global strategy to BIP/ZIP territories and promotes experience to enhance local partners&rsquo; skills. Other evidence of the sustainability and horizontal integration is the recent creation in the Municipality of the new Local Development Department, which means the recognition of the local development in BIP/ZIP territories. Another key factor to achieve a sustainable challenge is the inclusion of local communities and their stakeholders in all BIP/ZIP local development approach. This means that when the community is involved in all parts of the process (thinking, decision making, implementation, and monitoring of results), it multiplies the sustainability of the action. This approach is sustained by meaningful actions, assuring that these initiatives promote change with real impacts in the community. This strategy is designed to accommodate the different capability and maturity levels of each community. It is action and results&rsquo; oriented, so it can be flexible and adaptable to different realities and experiences. This flexibility is the key to actions and partnerships sustainability. <table style="float: left; width: 1058px;"> <tbody> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon2.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Spaces Rehabilitation and Requalification </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon3.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Inclusion and Prevention </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon4.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Neighbourhood Life Improving </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon5.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Entrepreneurship and Skills </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon6.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Citizenship Promotion </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> </tbody> </table> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Budget The lead agency is Lisbon Municipality&rsquo;s Body of Housing and Local Development. Between 2011 and 2016, with a total fund of &euro;9,207,754, a total of 232 projects were approved, gathering 532 entities that participated both in the execution and sustainability phases. These projects generated a total of 1,466 activities developed in BIP/ZIP territories, impacting an average of approximately 98,600 inhabitants each year. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon7.png" alt="" /> &nbsp; Lessons learned and transferability Cities have a common focus in promoting socio-territorial cohesion through a participatory local approach. This Strategy results in an effective, flexible and pragmatic tool to implement sustainable urban living that reinforces social cohesion. It is an empowerment tool that demonstrates territorial co-management through local initiative and participation, which means that it can be of great interest to other cities, regardless of their local context and experience. Results and Impacts <ul style="text-align: left;"> <li>Greater cooperation between decision makers and local stakeholders/partners</li> <li>Greater incorporation of local participation as a model for integrated municipal response</li> <li>A political consensus on the BIP/ZIP concept, methodology and results</li> <li>The creation of a new municipal department fully dedicated to Local Development</li> <li>More transparency and confidence in the public decision-making process</li> <li>More confidence in the municipality</li> <li>Increased interest in volunteering and active participation</li> <li>Increased local partnerships/networks/cooperation to meet challenges</li> <li>Increased local organization capability to promote initiative/response/change</li> <li>More efficient management of available resources (financial and non-financial);</li> <li>A process of co-responsibility, with an extremely high level of appropriation and sense of belonging to the initiatives and results</li> <li>A mutual process (local administration/community) of accountability of the results</li> <li>A high rate of success measured through effectiveness and sustainability of the initiatives and actions</li> </ul> URBACT Good Practice Label This project was awarded the 'URBACT Good Practice Label' in 2017. *NB: The URBACT programme is the European Territorial Cooperation programme aiming to foster sustainable integrated urban development in cities across Europe. Sustainable Development Goals <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan6.png" alt="" width="225" height="225" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan7.jpg" alt="" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan8.png" alt="" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon8.png" alt="" /> Sources: - Urban Sustainability Exchange. (2017). Lisbon Local Development Strategy for Priority Intervention Areas. Retrieved on 1 June 2020. From <a href="https://use.metropolis.org/case-%20%20studies/lisbon-local-development-strategy">https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-strategy</a> - URBACT. (2017). An integrated toolbox for deprived neighbourhoods A local development strategy for neighbourhoods and areas of priority Intervention LISBON/PORTUGAL. Retrieved &nbsp; on 1 June 2020. From <a href="https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-%20%20strategy">https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-strategy</a> &nbsp; เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - กรุงลิสบอน An integrated toolbox for deprived neighbourhoods (พรรณระวี).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Best Practice - กรุงลิสบอน An integrated toolbox for deprived neighbourhoods (พรรณระวี).pdf" target="_blank">Best Practice - กรุงลิสบอน An integrated toolbox for deprived neighbourhoods (พรรณระวี).pdf</a>textarea<h2 style="text-align: center;">ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของกรุงลิสบอน สาธารณรัฐโปรตุเกส</h2> &nbsp; &ldquo;กล่องเครื่องมือแบบบูรณาการสำหรับย่านที่อยู่อาศัยที่ขาดแคลน - แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาท้องถิ่นกรุงลิสบอนสำหรับการแทรกแซงเพื่อจัดลำดับความสำคัญในย่านที่อยู่อาศัยและเขตพื้นที่&rdquo; <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon.png" alt="" /> ภายโดย&nbsp;URBACT &nbsp; เมือง&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; กรุงลิสบอน หน่วยงานหลัก&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;รัฐบาลท้องถิ่น (กรุงลิสบอน) ชุมชนหรือกลุ่มพลเมือง ฯลฯ พื้นที่โครงการ&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ย่านที่อยู่อาศัย หรือเขต ระยะเวลาดำเนินการ&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;ตั้งแต่เดือนมกราคม 2552 จนถึงปัจจุบัน ขนาดของกรุงลิสบอน&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;พื้นที่ขนาดกว้าง 39 ตารางไมล์ หรือ 100 ตารางเมตร &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;และมีประชากรอาศัยอยู่ในเมืองจำนวน 546,245 คน ที่มาและวัตถุประสงค์ เจ้าหน้าที่กรุงลิสบอน ประชาชน และคณะทำงานต่างตระหนักดีว่ากรุงลิสบอนไม่ต่างจากเมืองอื่น ๆ ในโลก ที่ไม่ได้มีดุลยภาพในทุกเรื่อง กรุงลิสบอนยังมีความเปราะบางอันสืบเนื่องมาจากปัญหาสังคม ชุมชนเมือง และสิ่งแวดล้อม ดังนั้น จึงได้เกิดแนวคิดหลักขึ้นมาเพื่อระบุพื้นที่ และย่านที่อยู่อาศัยที่ยังขาดการประสานงานกันในด้านชุมชนเมือง สังคมและเศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม และพบว่าประชาชนและหน่วยงานในท้องถิ่นนั้น ยังไม่ค่อยมีการติดต่อระหว่างกันมากเท่าที่ควร มีเป้าหมายเพื่อจุดประกายให้เกิดความร่วมมือกันแบบหุ้นส่วนระหว่างกรุงลิสบอนและประชาชนในพื้นที่ดังกล่าวเพื่อร่วมกันหาคำตอบในอนาคต ยุทธศาสตร์ดังกล่าวจะสามารถจัดการกับความท้าทายในเมืองได้โดยผ่านกระบวนการร่วมกันพิจารณาระบุปัจจัยด้านสังคมและเขตพื้นที่เพื่อขจัดปัญหาความยากจน การไม่มีส่วนร่วมในสังคม การว่างงาน และสิ่งแวดล้อม ยุทธศาสตร์ที่เรียกว่า &ldquo;BIP/ZIP&rdquo; จะขับเคลื่อนให้ชุมชนได้เกิดการแทรกแซงแบบบูรณาการโดยผ่านรูปแบบการปกครองร่วมกันแบบล่างขึ้นบนที่รับประกันการดำเนินการอย่างยั่งยืนในพื้นที่ขาดแคลน ยุทธศาสตร์ BIP/ZIP ได้รวมนโยบายและโปรแกรมเพื่อนำไปสู่ความสอดคล้องกันทางสังคมและเขตพื้นที่ และวิถีชีวิตยั่งยืนโดยผ่านกรอบการทำงานร่วมกันระหว่างเมือง ชุมชน และผู้เกี่ยวข้องในการร่วมกัน วางยุทธศาสตร์ดังกล่าว การดำเนินการ <table style="height: 448px;" width="1062"> <tbody> <tr> <td style="width: 1052px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon1.png" alt="" /></td> </tr> <tr> <td style="width: 1052px;"> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;ภาพโดย กรุงลิสบอน </td> </tr> </tbody> </table> เครื่องมือชิ้นแรก ได้แก่ การทำแผนที่ BIP/ZIP ในการระบุเขตพื้นที่การแทรกแซงตามลำดับความสำคัญ ของเมืองตามดัชนีความเหลื่อมล้ำทางสังคม เศรษฐกิจ เมือง และการขาดความสัมพันธ์กับสิ่งแวดล้อมที่แสดงถึงความเปราะบางของเมือง เครื่องมือชิ้นที่ 2 ได้แก่ โปรแกรม BIP/ZIP มีการจัดสรรมงบประมาณและเริ่มโครงการชุมชนในท้องถิ่นต่าง ๆ เพื่อมุ่งเน้นที่จะตอบสนองปัจจัยต่าง ๆ ของท้องถิ่น ส่งเสริมการเป็นหุ้นส่วนระหว่างกันขององค์กรต่าง ๆ ในชุมชนและสนับสนุนการพัฒนาประชากรเมืองอย่างยั่งยืน เครื่องมือชิ้นที่ 3 ได้แก่ สำนักงานท้องถิ่น GABIP ที่มีขอบเขตของปกครองร่วมกันในกรุงลิสบอน หน่วยงานระดับท้องถิ่น และผู้ที่เกี่ยวข้องทุกคน และองค์กรต่าง ๆ ในชุมชนจะร่วมกันส่งเสริมเพื่อตอบสนองมิติด้านการเมือง การบริหาร และเทคนิคกับองค์กรและชุมชนในท้องถิ่นอย่างเป็นรูปธรรม เครื่องมือชิ้นที่ 4 ได้แก่ แพลตฟอร์มความร่วมมือเพื่อการพัฒนาท้องถิ่นที่มีชุมชนเป็นผู้นำ (Collaborative Platform for Community-Led Local Development: CLLD) คือเครือข่ายการปกครองร่วมกัน แบบล่างขึ้นบนที่จะสามารถพัฒนาเป็นยุทธศาสตร์โลกในบริเวณเขตพื้นที่ BIP/ZIP และส่งเสริมประสบการณ์ ที่สนับสนุนทักษะของหุ้นส่วนในท้องถิ่น การก่อตั้งสำนักขึ้นมาใหม่ในกรุงลิสบอน ได้แก่ สำนักการพัฒนาท้องถิ่น (Local Development Department) ถือเป็นหลักฐานอีกอย่างของการพัฒนาอย่างยั่งยืน และการบูรณาการในแนวราบ ทั้งนี้ เพื่อตระหนักถึงการพัฒนาระดับท้องถิ่นในเขตพื้นที่ BIP/ZIP&nbsp;&nbsp; การรวมตัวกันของชุมชนในท้องถิ่น และผู้ที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาท้องถิ่นในเขตพื้นที่ BIP/ZIP คือหัวใจสำคัญอีกประการในการบรรลุความท้าทายที่ยั่งยืน ซึ่งหมายความว่าจะมีการพัฒนาอย่างยั่งยืนเพิ่มขึ้นเป็นทวีคูณ เมื่อชุมชนได้เข้ามามีส่วนร่วมในทุกกระบวนการ (กระบวนการคิด การตัดสินใจ การดำเนินการ และการควบคุมติดตามผลลัพธ์) วิธีการนี้สามารถทำให้เกิดความยั่งยืนได้โดยผ่านกระบวนการทำงานที่ยึดหลักเหตุผล สามารถรับประกันได้ว่าความคิดสร้างสรรค์เหล่านี้จะสามารถส่งเสริมให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ส่งผลกระทบกับชุมชนอย่างแท้จริง ยุทธศาสตร์นี้ได้ถูกออกแบบมาตามความเหมาะสมกับขีดความสามารถและระดับความเจริญของแต่ละชุมชน มีความยืดหยุ่นและสามารถปรับให้เข้ากับสถานการณ์จริงและประสบการณ์ที่แตกต่างกันได้เพื่อคำนึงถึงวิธีดำเนินงานและผลลัพธ์เป็นสำคัญ ทั้งนี้ ความยืดหยุ่นคือกุญแจในการพัฒนาการทำงานและการมีหุ้นส่วนอย่างยั่นยืน <table style="width: 1058px;"> <tbody> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon2.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การฟื้นฟูและปรับปรุงคุณภาพในพื้นที่ </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon3.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การมีส่วนร่วมและการป้องกัน </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon4.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การปรับปรุงย่านที่อยู่อาศัย </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon5.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การประกอบการและทักษะ </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px; text-align: center;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px; text-align: center;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon6.png" alt="" /></td> <td style="width: 670px; text-align: center;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 717px;">&nbsp;</td> <td style="width: 2135px;"> การส่งเสริมความเป็นพลเมือง </td> <td style="width: 670px;">&nbsp;</td> </tr> </tbody> </table> งบประมาณ หน่วยงานหลัก ได้แก่ สำนักการจัดการด้านการพัฒนาที่อยู่อาศัยและท้องถิ่น กรุงลิสบอน (Lisbon Municipality&rsquo;s Body of Housing and Local Development) ระหว่างปี พ.ศ. 2554-2559 มีการจัดสรรงบประมาณรวมทั้งสิ้น 9,207,754 ยูโร (ประมาณ 329,000,000 บาท) มีการอนุมัติโครงการจำนวนรวม 232 โครงการ มีหน่วยงาน 532 แห่ง ได้มาทำงานร่วมกันทั้งในระยะของการปฏิบัติและการพัฒนาอย่างยั่งยืน โครงการเหล่านี้ได้ทำให้เกิดการทำกิจกรรมร่วมกันในเขตพื้นที่ BIP/ZIP จำนวนรวม 1,466 กิจกรรม ซึ่งมีประชาชนในพื้นที่ได้รับผลประโยชน์จากกิจกรรมเหล่านี้ประมาณ 98,600 คนต่อปี <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon7.png" alt="" /> การเรียนรู้และการถ่ายทอดองค์ความรู้ เมืองต่าง ๆ มีจุดมุ่งหมายร่วมกันในการส่งเสริมการประสานงานกันในด้านสังคมและเขตพื้นที่โดยใช้วิธีการเข้าไปมีส่วนร่วมของท้องถิ่น ยุทธศาสตร์นี้จะให้ผลลัพธ์เป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพ ยืดหยุ่น และสามารถนำไปปฏิบัติได้จริง เพื่อนำไปสู่วิถีชีวิตในเมืองที่มีความยั่งยืนและส่งเสริมการมีส่วนร่วมทางสังคม เครื่องมือสนับสนุนชิ้นนี้สามารถสาธิตการบริหารร่วมกันด้านเขตพื้นที่โดยการมีส่วนร่วมและการสร้างสรรค์ของท้องถิ่น ซึ่งจะทำให้เป็นที่สนใจอย่างมากของเมืองอื่น ๆ โดยไม่จำเป็นต้องคำนึงถึงบริบทและประสบการณ์ในท้องถิ่นของเมืองเหล่านั้น ผลลัพธ์และผลกระทบ <ul style="text-align: left;"> <li>ความร่วมมือที่ดีขึ้นระหว่างผู้มีอำนาจในการตัดสินใจกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและพันธมิตรในท้องถิ่น</li> <li>ความร่วมมือที่ดียิ่งขึ้นในการมีส่วนร่วมของท้องถิ่นเพื่อใช้เป็นแม่แบบในการสนับสนุนแบบบูรณาการ ในระดับเมือง</li> <li>ความลงรอยกันทางการเมืองในด้านแนวคิด วิธีการ และผลลัพธ์</li> <li>การก่อตั้งสำนักใหม่ขึ้นมาเพื่อดูแลงานด้านการพัฒนาท้องถิ่นโดยเฉพาะ</li> <li>ความโปร่งใสยิ่งขึ้น และความมั่นใจในกระบวนการตัดสินใจสาธารณะ</li> <li style="text-align: left;">ความมั่นใจที่มากยิ่งขึ้นในกรุงลิสบอน</li> <li>ความสนใจในการทำงานด้านอาสาสมัครและการมีส่วนร่วมที่เพิ่มขึ้น</li> <li>พันธมิตร/เครือข่าย/ความร่วมมือในชุมชนเที่เพิ่มขึ้นเพื่อตอบสนองกับความท้าทายต่าง ๆ</li> <li>ความสามารถขององค์กรระดับท้องถิ่นที่เพิ่มขึ้นเพื่อส่งเสริมการสร้างสรรค์ ความสนับสนุน และความเปลี่ยนแปลง</li> <li>การบริหารทรัพยากรที่มีอยู่อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น (ด้านการเงิน และที่ไม่ใช่ด้านการเงิน)</li> <li>กระบวนการร่วมกันรับผิดชอบที่เหมาะสมและมีเหตุผลสูงสุดสำหรับการริเริ่มและผลลัพธ์</li> <li>กระบวนการทำงานแบบเท่าเทียมกัน (องค์กรบริหารส่วนท้องถิ่น และชุมชน) เพื่อผลลัพธ์ที่ชัดเจน</li> <li>อัตราความสำเร็จสูง สามารถวัดได้จากประสิทธิภาพและการพัฒนาอย่างยั่งยืนของการสร้างสรรค์ และการปฏิบัติ</li> </ul> รางวัลการันตีด้านวิธีปฏิบัติที่ดีจาก URBACT โครงการนี้เคยได้รับรางวัล &ldquo;URBACT Good Practice Label&rdquo; เมื่อปี 2560 *หมายเหตุ URBACT คือองค์กรความร่วมมือด้านอาณาเขตยุโรป ก่อตั้งขึ้นมาโดยมีจุดมุ่งหมายในการส่งเสริมการพัฒนาเมืองในทวีปยุโรปแบบบูรณาการและยั่งยืน เป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan6.png" alt="" width="224" height="224" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan7.jpg" alt="" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan8.png" alt="" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon8.png" alt="" /> แหล่งที่มา: - Urban Sustainability Exchange. (2560). Lisbon Local Development Strategy for Priority Intervention Areas. สืบค้นเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2063. จาก <a href="https://use.metropolis.org/case-%20%20studies/lisbon-local-development-strategy">https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-strategy</a> - URBACT. (2560). An integrated toolbox for deprived neighbourhoods A local development strategy for neighbourhoods and areas of priority Intervention LISBON/PORTUGAL. สืบค้นเมื่อ &nbsp; วันที่ 1 มิถุนายน 2063. จาก <a href="https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-%20%20development-strategy">https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-strategy</a> &nbsp; Best Practice of Lisbon: An integrated toolbox for deprived neighbourhoods Lisbon local development strategy for neighbourhoods and areas of priority Intervention <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon.png" alt="" /> Image by URBACT City&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Lisbon Main actors&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Local Government, City Government, Community/Citizen Group, others Project area&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Neighborhood or district Duration&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;Ongoing since 2009/01 Size of city&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Lisbon&rsquo;s municipal city limits contain an area measuring 39 square miles (100 square kilometres) and has 546,245 inhabitants. Background and Objective People from the municipality, citizens and other actors knew that Lisbon, as any city in the world, is not always in balance. There are fractures in the city due to social, urban or environmental issues. Therefore, the main concept was to identify areas and neighbourhoods that were lacking the minimal levels of cohesion in terms of urban, social economic, and environmental condition and, lacking connection between the local citizens and the local authorities. The aim was to ignite partnerships to connect the city and the people in these areas to find answers for the future. The Strategy tackles urban challenges through a participatory diagnosis processes that identifies social and territorial needs in order to eradicate poverty, social exclusion, unemployment and environmental problems. The BIP/ZIP strategy empowers the community to develop an integrated intervention through a bottom-up co-governance model that assures sustainable actions in deprived territories. The BIP/ZIP Strategy involved policies and programs addressing social and territorial cohesion and sustainable living through a participatory framework involving the city, the community and stakeholders in the rollout of the strategy. Implementations <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon1.png" alt="" /> Image by the Lisbon City Council (C&acirc;mara Municipal de Lisboa- CML) The first tool, BIP/ZIP Mapping, identifies the Priority Intervention Territories of the city, according to the overlapping of social, economic, urban and environmental deprivation indexes that express the fracture of the city. The second tool, BIP/ZIP Program, funds and initiates local community projects aimed to respond to local needs, promoting local organization partnerships and empowering the development of a sustainable urban population. The third tool, GABIP local offices, developed a co-governance framework involving the municipality, local boroughs and all relevant stakeholders and community organizations. They promote an articulated response among the political, administrative and technical dimensions with local organizations and community. The fourth tool, a Collaborative Platform for Community-Led Local Development (CLLD), is a bottom-up co-governance network that develops a global strategy to BIP/ZIP territories and promotes experience to enhance local partners&rsquo; skills. Other evidence of the sustainability and horizontal integration is the recent creation in the Municipality of the new Local Development Department, which means the recognition of the local development in BIP/ZIP territories. Another key factor to achieve a sustainable challenge is the inclusion of local communities and their stakeholders in all BIP/ZIP local development approach. This means that when the community is involved in all parts of the process (thinking, decision making, implementation, and monitoring of results), it multiplies the sustainability of the action. This approach is sustained by meaningful actions, assuring that these initiatives promote change with real impacts in the community. This strategy is designed to accommodate the different capability and maturity levels of each community. It is action and results&rsquo; oriented, so it can be flexible and adaptable to different realities and experiences. This flexibility is the key to actions and partnerships sustainability. <table style="float: left; width: 1058px;"> <tbody> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon2.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Spaces Rehabilitation and Requalification </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon3.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Inclusion and Prevention </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon4.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Neighbourhood Life Improving </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon5.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Entrepreneurship and Skills </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;">&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon6.png" alt="" /></td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> <tr> <td style="width: 662px;">&nbsp;</td> <td style="width: 1806px;"> Citizenship Promotion </td> <td style="width: 676px;">&nbsp;</td> </tr> </tbody> </table> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Budget The lead agency is Lisbon Municipality&rsquo;s Body of Housing and Local Development. Between 2011 and 2016, with a total fund of &euro;9,207,754, a total of 232 projects were approved, gathering 532 entities that participated both in the execution and sustainability phases. These projects generated a total of 1,466 activities developed in BIP/ZIP territories, impacting an average of approximately 98,600 inhabitants each year. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon7.png" alt="" /> &nbsp; Lessons learned and transferability Cities have a common focus in promoting socio-territorial cohesion through a participatory local approach. This Strategy results in an effective, flexible and pragmatic tool to implement sustainable urban living that reinforces social cohesion. It is an empowerment tool that demonstrates territorial co-management through local initiative and participation, which means that it can be of great interest to other cities, regardless of their local context and experience. Results and Impacts <ul style="text-align: left;"> <li>Greater cooperation between decision makers and local stakeholders/partners</li> <li>Greater incorporation of local participation as a model for integrated municipal response</li> <li>A political consensus on the BIP/ZIP concept, methodology and results</li> <li>The creation of a new municipal department fully dedicated to Local Development</li> <li>More transparency and confidence in the public decision-making process</li> <li>More confidence in the municipality</li> <li>Increased interest in volunteering and active participation</li> <li>Increased local partnerships/networks/cooperation to meet challenges</li> <li>Increased local organization capability to promote initiative/response/change</li> <li>More efficient management of available resources (financial and non-financial);</li> <li>A process of co-responsibility, with an extremely high level of appropriation and sense of belonging to the initiatives and results</li> <li>A mutual process (local administration/community) of accountability of the results</li> <li>A high rate of success measured through effectiveness and sustainability of the initiatives and actions</li> </ul> URBACT Good Practice Label This project was awarded the 'URBACT Good Practice Label' in 2017. *NB: The URBACT programme is the European Territorial Cooperation programme aiming to foster sustainable integrated urban development in cities across Europe. Sustainable Development Goals <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan6.png" alt="" width="225" height="225" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan7.jpg" alt="" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Wuhan8.png" alt="" />&nbsp; &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Lisbon8.png" alt="" /> Sources: - Urban Sustainability Exchange. (2017). Lisbon Local Development Strategy for Priority Intervention Areas. Retrieved on 1 June 2020. From <a href="https://use.metropolis.org/case-%20%20studies/lisbon-local-development-strategy">https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-strategy</a> - URBACT. (2017). An integrated toolbox for deprived neighbourhoods A local development strategy for neighbourhoods and areas of priority Intervention LISBON/PORTUGAL. Retrieved &nbsp; on 1 June 2020. From <a href="https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-%20%20strategy">https://use.metropolis.org/case-studies/lisbon-local-development-strategy</a> &nbsp; เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - กรุงลิสบอน An integrated toolbox for deprived neighbourhoods (พรรณระวี).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Best Practice - กรุงลิสบอน An integrated toolbox for deprived neighbourhoods (พรรณระวี).pdf" target="_blank">Best Practice - กรุงลิสบอน An integrated toolbox for deprived neighbourhoods (พรรณระวี).pdf</a>65679224171471file20210205171125f49cb1cf-896c-4e12-89df-8cad74343dfa[{"name":"1612754902_Lisbon1.png","path":"\/storage\/uploads\/form\/182\/22417\/1612754902_Lisbon1.png"}]224092021-02-07T09:35:48.000000Z2026-04-06T22:24:10.000000Z190182APPROVED2021-02-08T02:54:00.000000Z80965653224091470text202102051711253b0eaae7-a2e6-43c1-80aa-fbd14ef3f0adBest Practice - กรุงมอสโก Uniform Transport Navigation Signage Systemtext65654224091472textarea20210205171125525db9cd-89e5-4fa4-b556-513b2b3cc7a8<h2 style="text-align: center;">ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของกรุงมอสโก สหพันธรัฐรัสเซีย</h2> <h3 style="text-align: center;">&nbsp;</h3> <h3 style="text-align: center;">ระบบป้ายนำทางการขนส่งที่เป็นแบบเดียวกันของกรุงมอสโก</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; กรุงมอสโกมีระบบป้ายบอกทางที่เป็นแบบเดียวกันรูปแบบใหม่ที่รวมการขนส่งทุกรูปแบบของเมืองเข้าด้วยกัน ซึ่งช่วยให้ประชาชนและนักท่องเที่ยวระบุตำแหน่งและวางแผนเส้นทางได้ดีที่สุดบนแผนที่ซึ่งมีข้อมูลสอดคล้องกัน เหตุใดจึงจำเป็นต้องมีระบบป้ายนำทางที่เป็นแบบเดียวกัน &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; มหานครขนาดใหญ่ที่ทันสมัยจะปราศจากระบบการนำทางที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้ไม่ได้ ระบบดังกล่าว ไม่เพียงแต่ประกอบด้วยเครื่องหมายและลูกศรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงวิธีการทั้งหมดที่ประชาชนใช้เพื่อการกำหนดตำแหน่งและทิศทาง ระบบนำทางรูปแบบใหม่ได้รวมเอารูปแบบการขนส่งทั้งหมดให้เป็นเครือข่ายแบบหนึ่งเดียวโดยการนำเสนอข้อมูลที่ชัดเจนและเข้าใจได้ง่ายในลักษณะถูกที่ถูกเวลาตลอดเส้นทางการเดินทาง <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow.jpg" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow1.jpg" alt="" width="352" height="330" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow2.jpg" alt="" width="354" height="331" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow3.jpg" alt="" width="343" height="331" /> ระบบป้ายรูปแบบเดิมมิได้นำเสนอข้อมูลการขนส่งของเมืองให้เป็นระบบเดียวกัน และทำให้นักท่องเที่ยวเข้าใจข้อมูลได้ยาก ในสถานีรถไฟใต้ดิน นักท่องเที่ยวพบปัญหาในการหาทางออกที่ต้องการ และคนเดินเท้าต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นเพื่อศึกษาเส้นทางรอบเมือง เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ เราได้วิเคราะห์ว่าผู้คนมีประสบการณ์ในการเดินทางไปมาในเมืองอย่างไรรวมถึงปัญหาและคำถามที่สำคัญ ๆ ของพวกเขาเหล่านั้น ความต้องการที่แท้จริงของประชาชนอยู่ที่แนวคิดเกี่ยวกับระบบป้ายนำทางของเมืองที่เป็นแบบเดียวกัน โดยระบบใหม่นี้จะอยู่บนพื้นฐานของการใช้เครื่องมือชุดเดียว ซึ่งทำให้สามารถเข้าใจเครือข่ายการขนส่งได้ง่ายและเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน <h3 style="text-align: center;">&nbsp;</h3> <h3 style="text-align: center;">ระบบป้ายนำทางขนส่งรูปแบบใหม่นี้ทำให้สามารถเข้าใจเครือข่ายการขนส่งได้ง่ายขึ้นและเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน</h3> <h3 style="text-align: center;">&nbsp;</h3> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow4.jpg" alt="" /> <h3>ระบบการนำทางทำงานอย่างไร</h3> <h3 style="text-align: center;">การเชื่อมต่อเส้นทาง</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ระบบนี้มุ่งเน้นไปที่รถไฟใต้ดิน การขนส่งภาคพื้น พื้นที่คนเดินเท้า เครือข่ายการแบ่งปันจักรยานของเมือง และศูนย์กลางการเชื่อมต่อการเดินทาง และระบบดังกล่าวยังช่วยกำหนดตำแหน่งตามเส้นทางทั้งบนดินและใต้ดิน องค์ประกอบแต่ละอย่างถูกออกแบบมาสำหรับพื้นที่เฉพาะ ซึ่งช่วยวางแผนการเดินทางได้ <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow5.png" alt="" />&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; <h3 style="text-align: center;">แผนที่</h3> แผนที่เมืองสำหรับคนเดินถนนได้ปรากฏขึ้นเป็นครั้งแรกในกรุงมอสโก ซึ่งทั้งหมดได้ถูกออกแบบโดยคำนึงถึงตำแหน่งที่อยู่ของบุคคล โดยมีการระบุว่า &ldquo;คุณอยู่ที่นี่&rdquo; แผนที่เหล่านี้ถูกทำให้มุ่งเน้นไปที่ผู้ใช้อย่างแท้จริง แม้กระทั่งสิ่งที่อยู่ด้านขวาก็อยู่ด้านขวาของผู้ที่กำลังมองไปที่แผนที่ด้วยผู้ที่คุ้นเคยกับทิศทางหลักสำหรับการกำหนดตำแหน่งจะสังเกตเห็นลูกศรที่ชี้ไปทางทิศเหนือ แผนที่เหล่านี้มีวงกลมซึ่งระบุระยะทางที่ใช้เวลาเดินห้านาทีจากตำแหน่งของผู้ที่กำลังดูแผนที่อยู่ &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow6.png" alt="" /> <h3 style="text-align: center;">หมายเลขบริเวณทางออกของสถานีรถไฟฟ้า</h3> ปัจจุบัน บริเวณทางออกของสถานีรถไฟมีการระบุหมายเลขทางออกตามเข็มนาฬิกา ซึ่งช่วยให้ประชาชนหาทิศทางได้อย่างถูกต้อง ศูนย์กลางการเชื่อมต่อที่สำคัญหลายแห่งซึ่งประกอบด้วยสถานีต่าง ๆ (สถานีห้าง โอโคตนึย เรียด - สถานีเทียทรัลนายา - สถานีจัตุรัสเรโวลูซี) มีหมายเลขเรียงกันตามลำดับ นอกจากนี้ ทางออกได้ถูกปรับเปลี่ยนให้เหมาะสำหรับผู้โดยสารที่เคลื่อนไหวไม่สะดวกจะทำสัญลักษณ์ด้วยเครื่องหมายทางลาดและลิฟต์ &nbsp; <h3 style="text-align: center;">ดัชนีป้ายหยุดรถประจำทาง</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ป้ายหยุดรถประจำทาง ณ ศูนย์กลางการเชื่อมต่อหลักจะมีดัชนีระบุไว้เพื่อให้ประชาชนสามารถค้นหาป้ายหยุดรถประจำทางที่ต้องการในแผนที่และในเมืองได้โดยง่าย &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow7.png" alt="" /> <h3 style="text-align: center;">ชื่อที่มีการทับศัพท์</h3> ชื่อเฉพาะในระบบนำทางจะถูกระบุซ้ำเป็นภาษาอังกฤษ <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow8.png" alt="" /> <h3 style="text-align: center;">สถานที่สำคัญ</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สถานที่สำคัญของเมืองที่ช่วยระบุตำแหน่งของผู้ที่มาเยือนจะมีการระบุเป็นรูปและเครื่องหมาย เพื่อสร้างความคุ้นเคยแก่ผู้มาเยือน ซึ่งจะช่วยให้ประชาชนเข้าใจความหมายได้เร็วขึ้นและหาทิศทางที่ต้องการได้ สถานที่สำคัญระบุไว้ในระบบนำทางและถือเป็นจุดอ้างอิงเพิ่มเติม &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow9.png" alt="" /> <h3 style="text-align: center;">การออกแบบเชิงอุตสาหกรรม</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; มีการพัฒนารูปแบบพิเศษเพื่อการออกแบบโครงสร้างที่ใช้ในระบบป้ายแบบใหม่ วัสดุที่ใช้ผลิตจะคัดเลือกอย่างพิถีพิถันเพื่อให้กระทบต่อสิ่งปลูกสร้างภายในเมืองน้อยที่สุด และไม่จำเป็นต้องทาสีเพื่อให้คงสภาพของป้ายไว้ การออกแบบภายนอกได้รับแรงบันดาลใจจากสถาปัตยกรรมภายในกรุงมอสโก <h3>&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow10.png" alt="" />ระบบมีการพัฒนาอย่างไร</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; การพัฒนาระบบป้ายนำทางขนส่งที่เป็นหนึ่งเดียวเริ่มต้นในปี ค.ศ. ๒๐๑๓ และมีความพร้อมภายในหนึ่งปี มีการเริ่มต้นโครงการนำร่องกับรถไฟใต้ดิน โดยมีป้ายสัญญาณข้อมูลพร้อมแผนที่สำหรับคนเดินถนนและหมายเลขทางออก ณ สถานีรถใต้ดินจำนวนห้าสถานี &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; พร้อมกันนั้นแผนที่เพื่อการเข้าถึงระบบก็มีให้บริการ ณ สถานีบริการแบ่งปันจักรยาน &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; ป้ายหยุดรถประจำทางแห่งแรกที่มีป้ายบอกทางแบบใหม่นี้แล้วเสร็จในปี ค.ศ. ๒๐๑๕ โดยป้ายพร้อมแผนที่เมืองสำหรับคนเดินเท้ายังเริ่มต้นในช่วงเวลาดังกล่าวด้วย &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; ระบบการนำทางรูปแบบใหม่เริ่มต้นใช้อย่างกว้างขวางตั้งแต่ปี ค.ศ. ๒๐๑๖ โดยมีการติดตั้งข้อมูลสำหรับผู้โดยสารบริเวณสถานีรถไฟใต้ดิน ป้ายรถประจำทาง ตลอดจนถนนคนเดินต่าง ๆ <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow11.jpg" alt="" /> ข้อมูลอ้างอิง ผู้โดยสารกว่า ๕๐๐,๐๐๐ คนใช้บริการรถประจำทางมากิสทรัลเป็นประจำทุกวัน &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;เมื่อเครือข่ายรถประจำทางมากิสทรัลในพื้นที่ใจกลางเมืองเริ่มให้บริการ จึงมีการปรับปรุงป้ายนำทางการขนส่งภาคพื้นด้วย แผนที่เหล่านี้ระบุชนิดของเส้นทางด้วยรหัสสี ป้ายนำทางรูปแบบใหม่นี้เริ่มให้บริการบริเวณศูนย์กลางการเชื่อมต่อการเดินทางตั้งแต่ปี ค.ศ. ๒๐๑๗ แผนที่ดังกล่าวหาได้ตามศูนย์กลางการเชื่อมต่อการเดินทางขนาดใหญ่ เช่น จัตุรัสสลาเวียนสกายา &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;หนังสือพับเล่มเล็ก (Booklet) เกี่ยวกับสวนสาธารณะซาเรียเดียเป็นแผนที่แบบพิมพ์เล่มแรกที่ผลิตขึ้นโดยมีรูปแบบเดียวกันกับระบบกราฟิกของเมือง &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;หนังสือพับเล่มเล็กดังกล่าวมีข้อมูลเส้นทางการเดินทางที่สะดวกมายังสวนสาธารณะ และมีแผนที่ของพื้นที่สีเขียวและถนนที่อยู่ติดกันแหล่งใหม่ โดยสามารถรับได้ที่สถานีรถไฟใต้ดินและที่สวนสาธารณะซาเรียเดีย &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;ระบบป้ายนำทางการขนส่งจะเสร็จสมบูรณ์เมื่อมีการติดตั้งองค์ประกอบต่าง ๆ ในทุกพื้นที่ด้านการขนส่งและทรัพย์สินของเมือง และเนื่องจากระบบใหม่ดังกล่าวอยู่ระหว่างการเปิดตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป ในขณะนี้ข้อมูลยังมีไม่ครบทั้งหมด <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow12.jpg" alt="" /> ข้อมูลอ้างอิง พิพิธภัณฑ์ใต้ดิน ถ้ำน้ำแข็งและเครื่องย้อนเวลา: สิ่งที่ห้ามพลาด ณ สวนสาธารณะซาเรียเดีย &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow13.jpg" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow14.png" alt="" width="347" height="353" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow15.jpg" alt="" width="346" height="352" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow16.jpg" alt="" width="358" height="354" /> <h3>มีการให้บริการระบบใหม่นี้อย่างไร</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; มีการติดตั้งป้ายรูปแบบใหม่นี้บริเวณที่ผู้โดยสารและคนเดินถนนจำเป็นต้องตัดสินใจว่าจะเลือกเดินทาง ไปต่ออย่างไร การออกแบบต้องมีการวิเคราะห์รูปแบบของการเดินทางเท้าของคนเดินถนน การพิจารณาบริบท และลักษณะเฉพาะในแต่ละสถานที่และรายการคำถามเพื่อที่ผู้ใช้จะได้รับคำตอบ ณ จุดดังกล่าวภายในเมือง นักออกแบบได้ใช้ประสบการณ์ที่ได้รับจากเมืองต่าง ๆ ของโลก ที่ซึ่งมีการใช้ป้ายนำทางอย่างประสบความสำเร็จมากที่สุด นักพัฒนาวิเคราะห์วิธีการนำทางที่ล้ำสมัยตลอดเวลาเพื่อหาแนวทางแก้ไขปัญหาที่ดีที่สุดสำหรับกรุงมอสโก การรับเอาการนำทางมาใช้ต้องมีการทดสอบและทบทวนอยู่เสมอ มิใช่ว่ารูปแบบต่าง ๆ ที่มีใช้ในโลกจะเหมาะสมกับกรุงมอสโก ตัวอย่างเช่น แนวทางปฏิบัติของกรุงลอนดอนในการใช้ทิศทางหลักสำหรับการกำหนดตำแหน่งก็ไม่ได้หยั่งรากลึกในกรุงมอสโก ซึ่งผู้โดยสารสับสนกับลูกศรที่ชี้ไปทาง &ldquo;เหนือ&rdquo; และ &ldquo;ใต้&rdquo; และการใช้ชื่อเรียกสถานีปลายทางได้ถูกนำมาใช้ใหม่ แม้ว่าเดิมทีความคิดนี้ได้ถูกยกเลิกไปแล้วก็ตาม <h3>ผู้ที่ปฏิบัติงานในโครงการนี้คือใคร</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สำนักการขนส่งและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนนกรุงมอสโกกำลังพัฒนาระบบป้ายนำทางการขนส่งให้เป็นรูปแบบเดียวกัน โดยคณะทำงานประกอบด้วย นักออกแบบด้านกราฟิกและอุตสาหกรรม นักเขียนแผนที่ นักวิเคราะห์ บรรณาธิการและผู้จัดการ &nbsp;ซึ่งคณะทำงานมีทั้งชาวรัสเซียตลอดจนผู้เชี่ยวชาญระดับโลกปฏิบัติงาน ในโครงการนี้อย่างต่อเนื่อง <h3>หากมีข้อสงสัย</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;หากมีคำถาม สามารถติดต่อได้ที่: <a href="mailto:wayfinding@transport.mos.ru">wayfinding@transport.mos.ru</a> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ประชาชนสามารถแจ้งกรุงมอสโกได้ในกรณีที่การนำทางมีข้อผิดพลาด เป็นจดหมายได้ที่: <a href="mailto:wayfinding@transport.mos.ru">wayfinding@transport.mos.ru</a>. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ทั้งนี้ ประชาชนทุกคนสามารถส่งข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการปรับปรุงป้ายบอกทางของเมืองมายังที่อยู่ไปรษณีย์อิเล็กทรอนิกส์เดียวกันข้างต้น <h3>แหล่งข้อมูลอ้างอิง <a href="https://www.mos.ru/en/city/projects/design/">https://www.mos.ru/en/city/projects/design/</a></h3> &nbsp; &nbsp; <h3 style="text-align: center;">Uniform Transport Navigation Signage System in Moscow</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Moscow has a new, consistent directional signage system that includes all types of city transport. It allows residents and tourists to identify their location and plan the best routing on consistent maps. <h4>Why is&nbsp;a&nbsp;uniform navigation signage system&nbsp;needed?</h4> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; A modern mega city cannot do without a user-friendly navigation system. This includes not only signs and arrows, but also all the methods used by people for orientation and direction. The new navigation system puts all types of transport into a uniform network by offering clear and understandable information at the right time and in the right place along a route. &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow.jpg" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow1.jpg" alt="" width="351" height="329" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow2.jpg" alt="" width="354" height="331" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow3.jpg" alt="" width="342" height="330" /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; The previous signage system did not present city transport as one system and it was hard to understand for tourists. &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; In the metro tourists found it difficult to find the exit they needed, and it took pedestrians some time to learn their way around the city. &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; To resolve these problems, we analyzed how people experienced getting around in the city, their main problems and questions. &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Real people's needs underlie the concept of a uniform city navigation signage system. The new system is based on a single toolset, which makes the transport network understandable and user-friendly. &nbsp; The new system makes the transport network understandable and user-friendly &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow4.jpg" alt="" /> How does the navigation system work? Route connectivity The system is intended for the metro, surface transport, pedestrian spaces, the city's bike-share network, and transit hubs, and it facilitates orientation along the way on the ground and underground. Each component is designed for a specific place, where it helps plan a route. &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow5.png" alt="" /> Maps City maps for pedestrians have appeared in Moscow for the first time. All of them are designed with due account of the person's location. It is marked "You are here." The maps are oriented so that everything on the right is also to the right of the person looking at the map. Those accustomed to cardinal directions for orientation will see an arrow pointing to the north. The maps have circles indicating a five-minute walk from their location. &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow6.png" alt="" /> Metro exit numbers Metro exits are now numbered clockwise. This helps people find the right direction. Major interchange hubs comprising several stations (Okhotny Ryad &mdash; Teatralnaya &mdash; Ploshchad Revolyutsii) have consecutive numbering. In addition, exits adapted for passengers with impaired mobility are marked with ramp and lift icons. &nbsp; Stop indexes Major transit hub stops are indexed so that people can easily find the stop they need on the map and in the city. &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow7.png" alt="" /> Transliterated names Proper names in the navigation system are duplicated in English. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow8.png" alt="" /> Landmarks City landmarks that help orient visitors are marked with images and icons. This helps people identify them quicker and find the desired direction. Landmarks are indicated in the navigation system and serve as additional reference points. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow9.png" alt="" /> Industrial design A special style has been developed for the design of structures used in the new signage system. Materials were selected to minimise vandalism and that do not require painting to maintain their appearance. The exterior design was inspired by Moscow architecture. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow10.png" alt="" /> How was the system developed? The development of a single transport navigation signage system began in 2013 and was ready within a year. The pilot project was launched in the metro: information signs with pedestrian maps and exit numbers appeared at five stations. At the same time maps for system accessibility appeared at the bike-share stations. The first bus stop with the new signage was completed in Moscow in 2015. Signage with city maps for pedestrians also began appearing at that time. The new navigation system began to be used on a wide scale since 2016. Information for the passengers is placed in the metro and at the stops as well as on pedestrian streets. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow11.jpg" alt="" /> Reference materials <a href="https://www.mos.ru/en/news/item/46760073/">Over 500,000 riders use Magistral buses every day</a> &nbsp; When the Magistral bus network was introduced in the city centre, surface transit navigation signage was revised. The maps now specify the type of route with a colour code. The new navigation signage has been introduced at transit hubs since 2017. Such maps are already available at larger hubs like Slavyanskaya Ploshchad. A booklet for Zaryadye Park was the first printed map made in the same style as the city's graphic system. It&nbsp;contains the preferable transit routes to&nbsp;the park and maps of&nbsp;the new green area and adjacent streets. The booklets were on&nbsp;hand at&nbsp;metro stations and in&nbsp;Zaryadye Park. The single navigation signage system will be&nbsp;complete when the components have been installed at&nbsp;all transport and city properties. Since the new system is&nbsp;being introduced gradually, not all the information is&nbsp;available so&nbsp;far. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow12.jpg" alt="" /> Reference materials <a href="https://www.mos.ru/en/news/item/47523073/">Underground museum, ice cave and Time Machine: Must-see in Zaryadye</a> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow13.jpg" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow14.png" alt="" width="346" height="351" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow15.jpg" alt="" width="345" height="350" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow16.jpg" alt="" width="355" height="351" />&nbsp; How is the new system put into service? The new signage is placed where passengers and pedestrians need to decide their next step. The design requires analysis of pedestrian patterns, consideration for the context and specific features of each location and a list of questions for which the user can get an answer at this point in the city. The designers used the experience of other world cities where navigation signage works most successfully. The developers permanently analyze advanced navigation methods to find the best solutions for Moscow. Adoption of navigation always includes testing and review. Not all of the designs established in world practice are good enough for Moscow. For example, London's practice of using cardinal directions for orientation did not take root in Moscow. Passengers were confused by the "North" and "South" arrows and the use of the names of terminal stations was reintroduced, although initially the idea was to discard them. Who is working on the project? The Moscow Department for Transport and Road Infrastructure Development is developing the uniform transport navigation signage system. The team comprises graphic and industrial designers, cartographers, analysts, editors and managers. Russian as well as world experts are constantly working on the project. Any questions? Point of contact for questions: wayfinding@transport.mos.ru Residents can notify the city of any navigation errors by writing to: wayfinding@transport.mos.ru. Anyone can send proposals on city signage improvement to the same address. Source: <a href="https://www.mos.ru/en/city/projects/design/">https://www.mos.ru/en/city/projects/design/</a> &nbsp; เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - กรุงมอสโก Uniform Transport Navigation Signage System (พงศ์นรินทร์) (หนก.ตรวจแล้ว).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Best Practice - กรุงมอสโก Uniform Transport Navigation Signage System (พงศ์นรินทร์) (หนก.ตรวจแล้ว).pdf" target="_blank">Best Practice - กรุงมอสโก Uniform Transport Navigation Signage System (พงศ์นรินทร์) (หนก.ตรวจแล้ว).pdf</a>textarea<h2 style="text-align: center;">ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของกรุงมอสโก สหพันธรัฐรัสเซีย</h2> <h3 style="text-align: center;">&nbsp;</h3> <h3 style="text-align: center;">ระบบป้ายนำทางการขนส่งที่เป็นแบบเดียวกันของกรุงมอสโก</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; กรุงมอสโกมีระบบป้ายบอกทางที่เป็นแบบเดียวกันรูปแบบใหม่ที่รวมการขนส่งทุกรูปแบบของเมืองเข้าด้วยกัน ซึ่งช่วยให้ประชาชนและนักท่องเที่ยวระบุตำแหน่งและวางแผนเส้นทางได้ดีที่สุดบนแผนที่ซึ่งมีข้อมูลสอดคล้องกัน เหตุใดจึงจำเป็นต้องมีระบบป้ายนำทางที่เป็นแบบเดียวกัน &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; มหานครขนาดใหญ่ที่ทันสมัยจะปราศจากระบบการนำทางที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้ไม่ได้ ระบบดังกล่าว ไม่เพียงแต่ประกอบด้วยเครื่องหมายและลูกศรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงวิธีการทั้งหมดที่ประชาชนใช้เพื่อการกำหนดตำแหน่งและทิศทาง ระบบนำทางรูปแบบใหม่ได้รวมเอารูปแบบการขนส่งทั้งหมดให้เป็นเครือข่ายแบบหนึ่งเดียวโดยการนำเสนอข้อมูลที่ชัดเจนและเข้าใจได้ง่ายในลักษณะถูกที่ถูกเวลาตลอดเส้นทางการเดินทาง <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow.jpg" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow1.jpg" alt="" width="352" height="330" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow2.jpg" alt="" width="354" height="331" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow3.jpg" alt="" width="343" height="331" /> ระบบป้ายรูปแบบเดิมมิได้นำเสนอข้อมูลการขนส่งของเมืองให้เป็นระบบเดียวกัน และทำให้นักท่องเที่ยวเข้าใจข้อมูลได้ยาก ในสถานีรถไฟใต้ดิน นักท่องเที่ยวพบปัญหาในการหาทางออกที่ต้องการ และคนเดินเท้าต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นเพื่อศึกษาเส้นทางรอบเมือง เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ เราได้วิเคราะห์ว่าผู้คนมีประสบการณ์ในการเดินทางไปมาในเมืองอย่างไรรวมถึงปัญหาและคำถามที่สำคัญ ๆ ของพวกเขาเหล่านั้น ความต้องการที่แท้จริงของประชาชนอยู่ที่แนวคิดเกี่ยวกับระบบป้ายนำทางของเมืองที่เป็นแบบเดียวกัน โดยระบบใหม่นี้จะอยู่บนพื้นฐานของการใช้เครื่องมือชุดเดียว ซึ่งทำให้สามารถเข้าใจเครือข่ายการขนส่งได้ง่ายและเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน <h3 style="text-align: center;">&nbsp;</h3> <h3 style="text-align: center;">ระบบป้ายนำทางขนส่งรูปแบบใหม่นี้ทำให้สามารถเข้าใจเครือข่ายการขนส่งได้ง่ายขึ้นและเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน</h3> <h3 style="text-align: center;">&nbsp;</h3> &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow4.jpg" alt="" /> <h3>ระบบการนำทางทำงานอย่างไร</h3> <h3 style="text-align: center;">การเชื่อมต่อเส้นทาง</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ระบบนี้มุ่งเน้นไปที่รถไฟใต้ดิน การขนส่งภาคพื้น พื้นที่คนเดินเท้า เครือข่ายการแบ่งปันจักรยานของเมือง และศูนย์กลางการเชื่อมต่อการเดินทาง และระบบดังกล่าวยังช่วยกำหนดตำแหน่งตามเส้นทางทั้งบนดินและใต้ดิน องค์ประกอบแต่ละอย่างถูกออกแบบมาสำหรับพื้นที่เฉพาะ ซึ่งช่วยวางแผนการเดินทางได้ <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow5.png" alt="" />&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; <h3 style="text-align: center;">แผนที่</h3> แผนที่เมืองสำหรับคนเดินถนนได้ปรากฏขึ้นเป็นครั้งแรกในกรุงมอสโก ซึ่งทั้งหมดได้ถูกออกแบบโดยคำนึงถึงตำแหน่งที่อยู่ของบุคคล โดยมีการระบุว่า &ldquo;คุณอยู่ที่นี่&rdquo; แผนที่เหล่านี้ถูกทำให้มุ่งเน้นไปที่ผู้ใช้อย่างแท้จริง แม้กระทั่งสิ่งที่อยู่ด้านขวาก็อยู่ด้านขวาของผู้ที่กำลังมองไปที่แผนที่ด้วยผู้ที่คุ้นเคยกับทิศทางหลักสำหรับการกำหนดตำแหน่งจะสังเกตเห็นลูกศรที่ชี้ไปทางทิศเหนือ แผนที่เหล่านี้มีวงกลมซึ่งระบุระยะทางที่ใช้เวลาเดินห้านาทีจากตำแหน่งของผู้ที่กำลังดูแผนที่อยู่ &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow6.png" alt="" /> <h3 style="text-align: center;">หมายเลขบริเวณทางออกของสถานีรถไฟฟ้า</h3> ปัจจุบัน บริเวณทางออกของสถานีรถไฟมีการระบุหมายเลขทางออกตามเข็มนาฬิกา ซึ่งช่วยให้ประชาชนหาทิศทางได้อย่างถูกต้อง ศูนย์กลางการเชื่อมต่อที่สำคัญหลายแห่งซึ่งประกอบด้วยสถานีต่าง ๆ (สถานีห้าง โอโคตนึย เรียด - สถานีเทียทรัลนายา - สถานีจัตุรัสเรโวลูซี) มีหมายเลขเรียงกันตามลำดับ นอกจากนี้ ทางออกได้ถูกปรับเปลี่ยนให้เหมาะสำหรับผู้โดยสารที่เคลื่อนไหวไม่สะดวกจะทำสัญลักษณ์ด้วยเครื่องหมายทางลาดและลิฟต์ &nbsp; <h3 style="text-align: center;">ดัชนีป้ายหยุดรถประจำทาง</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ป้ายหยุดรถประจำทาง ณ ศูนย์กลางการเชื่อมต่อหลักจะมีดัชนีระบุไว้เพื่อให้ประชาชนสามารถค้นหาป้ายหยุดรถประจำทางที่ต้องการในแผนที่และในเมืองได้โดยง่าย &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow7.png" alt="" /> <h3 style="text-align: center;">ชื่อที่มีการทับศัพท์</h3> ชื่อเฉพาะในระบบนำทางจะถูกระบุซ้ำเป็นภาษาอังกฤษ <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow8.png" alt="" /> <h3 style="text-align: center;">สถานที่สำคัญ</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สถานที่สำคัญของเมืองที่ช่วยระบุตำแหน่งของผู้ที่มาเยือนจะมีการระบุเป็นรูปและเครื่องหมาย เพื่อสร้างความคุ้นเคยแก่ผู้มาเยือน ซึ่งจะช่วยให้ประชาชนเข้าใจความหมายได้เร็วขึ้นและหาทิศทางที่ต้องการได้ สถานที่สำคัญระบุไว้ในระบบนำทางและถือเป็นจุดอ้างอิงเพิ่มเติม &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow9.png" alt="" /> <h3 style="text-align: center;">การออกแบบเชิงอุตสาหกรรม</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; มีการพัฒนารูปแบบพิเศษเพื่อการออกแบบโครงสร้างที่ใช้ในระบบป้ายแบบใหม่ วัสดุที่ใช้ผลิตจะคัดเลือกอย่างพิถีพิถันเพื่อให้กระทบต่อสิ่งปลูกสร้างภายในเมืองน้อยที่สุด และไม่จำเป็นต้องทาสีเพื่อให้คงสภาพของป้ายไว้ การออกแบบภายนอกได้รับแรงบันดาลใจจากสถาปัตยกรรมภายในกรุงมอสโก <h3>&nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow10.png" alt="" />ระบบมีการพัฒนาอย่างไร</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; การพัฒนาระบบป้ายนำทางขนส่งที่เป็นหนึ่งเดียวเริ่มต้นในปี ค.ศ. ๒๐๑๓ และมีความพร้อมภายในหนึ่งปี มีการเริ่มต้นโครงการนำร่องกับรถไฟใต้ดิน โดยมีป้ายสัญญาณข้อมูลพร้อมแผนที่สำหรับคนเดินถนนและหมายเลขทางออก ณ สถานีรถใต้ดินจำนวนห้าสถานี &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; พร้อมกันนั้นแผนที่เพื่อการเข้าถึงระบบก็มีให้บริการ ณ สถานีบริการแบ่งปันจักรยาน &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; ป้ายหยุดรถประจำทางแห่งแรกที่มีป้ายบอกทางแบบใหม่นี้แล้วเสร็จในปี ค.ศ. ๒๐๑๕ โดยป้ายพร้อมแผนที่เมืองสำหรับคนเดินเท้ายังเริ่มต้นในช่วงเวลาดังกล่าวด้วย &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; ระบบการนำทางรูปแบบใหม่เริ่มต้นใช้อย่างกว้างขวางตั้งแต่ปี ค.ศ. ๒๐๑๖ โดยมีการติดตั้งข้อมูลสำหรับผู้โดยสารบริเวณสถานีรถไฟใต้ดิน ป้ายรถประจำทาง ตลอดจนถนนคนเดินต่าง ๆ <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow11.jpg" alt="" /> ข้อมูลอ้างอิง ผู้โดยสารกว่า ๕๐๐,๐๐๐ คนใช้บริการรถประจำทางมากิสทรัลเป็นประจำทุกวัน &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;เมื่อเครือข่ายรถประจำทางมากิสทรัลในพื้นที่ใจกลางเมืองเริ่มให้บริการ จึงมีการปรับปรุงป้ายนำทางการขนส่งภาคพื้นด้วย แผนที่เหล่านี้ระบุชนิดของเส้นทางด้วยรหัสสี ป้ายนำทางรูปแบบใหม่นี้เริ่มให้บริการบริเวณศูนย์กลางการเชื่อมต่อการเดินทางตั้งแต่ปี ค.ศ. ๒๐๑๗ แผนที่ดังกล่าวหาได้ตามศูนย์กลางการเชื่อมต่อการเดินทางขนาดใหญ่ เช่น จัตุรัสสลาเวียนสกายา &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;หนังสือพับเล่มเล็ก (Booklet) เกี่ยวกับสวนสาธารณะซาเรียเดียเป็นแผนที่แบบพิมพ์เล่มแรกที่ผลิตขึ้นโดยมีรูปแบบเดียวกันกับระบบกราฟิกของเมือง &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;หนังสือพับเล่มเล็กดังกล่าวมีข้อมูลเส้นทางการเดินทางที่สะดวกมายังสวนสาธารณะ และมีแผนที่ของพื้นที่สีเขียวและถนนที่อยู่ติดกันแหล่งใหม่ โดยสามารถรับได้ที่สถานีรถไฟใต้ดินและที่สวนสาธารณะซาเรียเดีย &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;ระบบป้ายนำทางการขนส่งจะเสร็จสมบูรณ์เมื่อมีการติดตั้งองค์ประกอบต่าง ๆ ในทุกพื้นที่ด้านการขนส่งและทรัพย์สินของเมือง และเนื่องจากระบบใหม่ดังกล่าวอยู่ระหว่างการเปิดตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป ในขณะนี้ข้อมูลยังมีไม่ครบทั้งหมด <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow12.jpg" alt="" /> ข้อมูลอ้างอิง พิพิธภัณฑ์ใต้ดิน ถ้ำน้ำแข็งและเครื่องย้อนเวลา: สิ่งที่ห้ามพลาด ณ สวนสาธารณะซาเรียเดีย &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow13.jpg" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow14.png" alt="" width="347" height="353" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow15.jpg" alt="" width="346" height="352" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow16.jpg" alt="" width="358" height="354" /> <h3>มีการให้บริการระบบใหม่นี้อย่างไร</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; มีการติดตั้งป้ายรูปแบบใหม่นี้บริเวณที่ผู้โดยสารและคนเดินถนนจำเป็นต้องตัดสินใจว่าจะเลือกเดินทาง ไปต่ออย่างไร การออกแบบต้องมีการวิเคราะห์รูปแบบของการเดินทางเท้าของคนเดินถนน การพิจารณาบริบท และลักษณะเฉพาะในแต่ละสถานที่และรายการคำถามเพื่อที่ผู้ใช้จะได้รับคำตอบ ณ จุดดังกล่าวภายในเมือง นักออกแบบได้ใช้ประสบการณ์ที่ได้รับจากเมืองต่าง ๆ ของโลก ที่ซึ่งมีการใช้ป้ายนำทางอย่างประสบความสำเร็จมากที่สุด นักพัฒนาวิเคราะห์วิธีการนำทางที่ล้ำสมัยตลอดเวลาเพื่อหาแนวทางแก้ไขปัญหาที่ดีที่สุดสำหรับกรุงมอสโก การรับเอาการนำทางมาใช้ต้องมีการทดสอบและทบทวนอยู่เสมอ มิใช่ว่ารูปแบบต่าง ๆ ที่มีใช้ในโลกจะเหมาะสมกับกรุงมอสโก ตัวอย่างเช่น แนวทางปฏิบัติของกรุงลอนดอนในการใช้ทิศทางหลักสำหรับการกำหนดตำแหน่งก็ไม่ได้หยั่งรากลึกในกรุงมอสโก ซึ่งผู้โดยสารสับสนกับลูกศรที่ชี้ไปทาง &ldquo;เหนือ&rdquo; และ &ldquo;ใต้&rdquo; และการใช้ชื่อเรียกสถานีปลายทางได้ถูกนำมาใช้ใหม่ แม้ว่าเดิมทีความคิดนี้ได้ถูกยกเลิกไปแล้วก็ตาม <h3>ผู้ที่ปฏิบัติงานในโครงการนี้คือใคร</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สำนักการขนส่งและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางถนนกรุงมอสโกกำลังพัฒนาระบบป้ายนำทางการขนส่งให้เป็นรูปแบบเดียวกัน โดยคณะทำงานประกอบด้วย นักออกแบบด้านกราฟิกและอุตสาหกรรม นักเขียนแผนที่ นักวิเคราะห์ บรรณาธิการและผู้จัดการ &nbsp;ซึ่งคณะทำงานมีทั้งชาวรัสเซียตลอดจนผู้เชี่ยวชาญระดับโลกปฏิบัติงาน ในโครงการนี้อย่างต่อเนื่อง <h3>หากมีข้อสงสัย</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;หากมีคำถาม สามารถติดต่อได้ที่: <a href="mailto:wayfinding@transport.mos.ru">wayfinding@transport.mos.ru</a> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ประชาชนสามารถแจ้งกรุงมอสโกได้ในกรณีที่การนำทางมีข้อผิดพลาด เป็นจดหมายได้ที่: <a href="mailto:wayfinding@transport.mos.ru">wayfinding@transport.mos.ru</a>. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ทั้งนี้ ประชาชนทุกคนสามารถส่งข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการปรับปรุงป้ายบอกทางของเมืองมายังที่อยู่ไปรษณีย์อิเล็กทรอนิกส์เดียวกันข้างต้น <h3>แหล่งข้อมูลอ้างอิง <a href="https://www.mos.ru/en/city/projects/design/">https://www.mos.ru/en/city/projects/design/</a></h3> &nbsp; &nbsp; <h3 style="text-align: center;">Uniform Transport Navigation Signage System in Moscow</h3> &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Moscow has a new, consistent directional signage system that includes all types of city transport. It allows residents and tourists to identify their location and plan the best routing on consistent maps. <h4>Why is&nbsp;a&nbsp;uniform navigation signage system&nbsp;needed?</h4> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; A modern mega city cannot do without a user-friendly navigation system. This includes not only signs and arrows, but also all the methods used by people for orientation and direction. The new navigation system puts all types of transport into a uniform network by offering clear and understandable information at the right time and in the right place along a route. &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow.jpg" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow1.jpg" alt="" width="351" height="329" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow2.jpg" alt="" width="354" height="331" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow3.jpg" alt="" width="342" height="330" /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; The previous signage system did not present city transport as one system and it was hard to understand for tourists. &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; In the metro tourists found it difficult to find the exit they needed, and it took pedestrians some time to learn their way around the city. &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; To resolve these problems, we analyzed how people experienced getting around in the city, their main problems and questions. &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; Real people's needs underlie the concept of a uniform city navigation signage system. The new system is based on a single toolset, which makes the transport network understandable and user-friendly. &nbsp; The new system makes the transport network understandable and user-friendly &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow4.jpg" alt="" /> How does the navigation system work? Route connectivity The system is intended for the metro, surface transport, pedestrian spaces, the city's bike-share network, and transit hubs, and it facilitates orientation along the way on the ground and underground. Each component is designed for a specific place, where it helps plan a route. &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow5.png" alt="" /> Maps City maps for pedestrians have appeared in Moscow for the first time. All of them are designed with due account of the person's location. It is marked "You are here." The maps are oriented so that everything on the right is also to the right of the person looking at the map. Those accustomed to cardinal directions for orientation will see an arrow pointing to the north. The maps have circles indicating a five-minute walk from their location. &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow6.png" alt="" /> Metro exit numbers Metro exits are now numbered clockwise. This helps people find the right direction. Major interchange hubs comprising several stations (Okhotny Ryad &mdash; Teatralnaya &mdash; Ploshchad Revolyutsii) have consecutive numbering. In addition, exits adapted for passengers with impaired mobility are marked with ramp and lift icons. &nbsp; Stop indexes Major transit hub stops are indexed so that people can easily find the stop they need on the map and in the city. &nbsp;<img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow7.png" alt="" /> Transliterated names Proper names in the navigation system are duplicated in English. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow8.png" alt="" /> Landmarks City landmarks that help orient visitors are marked with images and icons. This helps people identify them quicker and find the desired direction. Landmarks are indicated in the navigation system and serve as additional reference points. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow9.png" alt="" /> Industrial design A special style has been developed for the design of structures used in the new signage system. Materials were selected to minimise vandalism and that do not require painting to maintain their appearance. The exterior design was inspired by Moscow architecture. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow10.png" alt="" /> How was the system developed? The development of a single transport navigation signage system began in 2013 and was ready within a year. The pilot project was launched in the metro: information signs with pedestrian maps and exit numbers appeared at five stations. At the same time maps for system accessibility appeared at the bike-share stations. The first bus stop with the new signage was completed in Moscow in 2015. Signage with city maps for pedestrians also began appearing at that time. The new navigation system began to be used on a wide scale since 2016. Information for the passengers is placed in the metro and at the stops as well as on pedestrian streets. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow11.jpg" alt="" /> Reference materials <a href="https://www.mos.ru/en/news/item/46760073/">Over 500,000 riders use Magistral buses every day</a> &nbsp; When the Magistral bus network was introduced in the city centre, surface transit navigation signage was revised. The maps now specify the type of route with a colour code. The new navigation signage has been introduced at transit hubs since 2017. Such maps are already available at larger hubs like Slavyanskaya Ploshchad. A booklet for Zaryadye Park was the first printed map made in the same style as the city's graphic system. It&nbsp;contains the preferable transit routes to&nbsp;the park and maps of&nbsp;the new green area and adjacent streets. The booklets were on&nbsp;hand at&nbsp;metro stations and in&nbsp;Zaryadye Park. The single navigation signage system will be&nbsp;complete when the components have been installed at&nbsp;all transport and city properties. Since the new system is&nbsp;being introduced gradually, not all the information is&nbsp;available so&nbsp;far. <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow12.jpg" alt="" /> Reference materials <a href="https://www.mos.ru/en/news/item/47523073/">Underground museum, ice cave and Time Machine: Must-see in Zaryadye</a> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow13.jpg" alt="" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow14.png" alt="" width="346" height="351" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow15.jpg" alt="" width="345" height="350" /><img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Moscow16.jpg" alt="" width="355" height="351" />&nbsp; How is the new system put into service? The new signage is placed where passengers and pedestrians need to decide their next step. The design requires analysis of pedestrian patterns, consideration for the context and specific features of each location and a list of questions for which the user can get an answer at this point in the city. The designers used the experience of other world cities where navigation signage works most successfully. The developers permanently analyze advanced navigation methods to find the best solutions for Moscow. Adoption of navigation always includes testing and review. Not all of the designs established in world practice are good enough for Moscow. For example, London's practice of using cardinal directions for orientation did not take root in Moscow. Passengers were confused by the "North" and "South" arrows and the use of the names of terminal stations was reintroduced, although initially the idea was to discard them. Who is working on the project? The Moscow Department for Transport and Road Infrastructure Development is developing the uniform transport navigation signage system. The team comprises graphic and industrial designers, cartographers, analysts, editors and managers. Russian as well as world experts are constantly working on the project. Any questions? Point of contact for questions: wayfinding@transport.mos.ru Residents can notify the city of any navigation errors by writing to: wayfinding@transport.mos.ru. Anyone can send proposals on city signage improvement to the same address. Source: <a href="https://www.mos.ru/en/city/projects/design/">https://www.mos.ru/en/city/projects/design/</a> &nbsp; เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - กรุงมอสโก Uniform Transport Navigation Signage System (พงศ์นรินทร์) (หนก.ตรวจแล้ว).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Best Practice - กรุงมอสโก Uniform Transport Navigation Signage System (พงศ์นรินทร์) (หนก.ตรวจแล้ว).pdf" target="_blank">Best Practice - กรุงมอสโก Uniform Transport Navigation Signage System (พงศ์นรินทร์) (หนก.ตรวจแล้ว).pdf</a>65676224091471file20210205171125f49cb1cf-896c-4e12-89df-8cad74343dfa[{"name":"1612752596_Moscow.jpg","path":"\/storage\/uploads\/form\/182\/22409\/1612752596_Moscow.jpg"}]224082021-02-07T09:17:07.000000Z2026-04-09T06:30:39.000000Z190182APPROVED2021-02-07T09:36:00.000000Z39065650224081470text202102051711253b0eaae7-a2e6-43c1-80aa-fbd14ef3f0adBest Practice - Seville Cycle-Lane Networktext65651224081471file20210205171125f49cb1cf-896c-4e12-89df-8cad74343dfa[{"name":"1612689427_Seville.png","path":"\/storage\/uploads\/form\/\/65651\/1612689427_Seville.png"}]file65652224081472textarea20210205171125525db9cd-89e5-4fa4-b556-513b2b3cc7a8<h2 style="text-align: center;">&nbsp;ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของเมืองเซบียา ราชอาณาจักรสเปน</h2> &nbsp; <h3 style="text-align: center;">เครือข่ายเส้นทางจักรยาน เมืองเซบียา (Cycle-Lane Network, Seville)</h3> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Seville.png" alt="" /> &nbsp; พื้นที่โครงการ&nbsp;&nbsp;&nbsp; ทั่วทั้งเมือง/ภูมิภาคการปกครอง ระยะเวลา&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เริ่มต้นตั้งแต่ปี ค.ศ. ๒๐๐๖ เป็นต้นมา &nbsp; ก้าวสำคัญสู่โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่เป็นมิตรในเมืองเซบียาคือเครือข่ายเส้นทางจักรยานรอบเมือง &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; สภาเทศบาลเมืองเซบียาตระหนักถึงการใช้ยานยนตร์ที่มีมากเกินไปและผลกระทบที่มีต่อสิ่งแวดล้อม เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหานี้ สภาเทศบาลเมืองจึงได้พัฒนายุทธศาสตร์ต่าง ๆ เพื่อส่งเสริมให้จักรยานเป็นวิธีการเดินทางที่พึงประสงค์ ก้าวสำคัญสู่โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่เป็นมิตรในเมืองเซบียาคือเครือข่ายเส้นทางจักรยานรอบเมืองอันเป็นการเชื่อมโยงสถานที่ที่เกี่ยวข้องของเมืองทั้งหมดเข้าด้วยกัน มีเครื่องมือเฉพาะอันเป็นการสร้างสรรค์ของแผนแม่บทจักรยานและเทศบัญญัติว่าด้วยการจราจรของผู้ใช้จักรยานและคนเดินถนน โดยสภาเทศบาลเมืองได้ให้การสนับสนุนเพื่อให้การสร้างเส้นทางจักรยานเกิดขึ้นได้อย่างเป็นรูปธรรม และหน่วยงานภายนอกยังให้การสนับสนุนทางการเงินด้วย &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เครือข่ายเส้นทางจักรยานในเมืองเซบียาเป็นตัวอย่างของแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดเพราะเซบียาเคยเป็นเมือง ที่มีการใช้รถยนต์เป็นหลัก ซึ่งไม่สามารถเทียบได้กับเมืองอื่น ๆ เช่นกรุงโคเปนเฮเกนหรือกรุงอัมสเตอร์ดัม ซึ่งประชาชนมีทัศนคติเชิงบวกต่อรูปแบบการจราจรทางเลือกมาเป็นเวลานานแล้ว ดังนั้น สำนักงานการวางผังเมืองของสภาเทศบาลเมืองเซบียาร่วมกับหน่วยงานรัฐต่าง ๆ ทั้งในระดับภูมิภาคและระดับชาติ และสมาคมนักขี่-จักรยานจึงจัดให้มีเงื่อนไขเพื่อกระตุ้นให้ประชาชนใช้จักรยานได้มากกว่าเดิมถึงสิบเท่าก่อนที่จะริเริ่มนโยบายดังกล่าว โดยเครือข่ายเส้นทางจักรยานเกิดจากผลลัพธ์ของการมีส่วนร่วมของประชาชนและเป็นที่ยอมรับในระดับสากล &nbsp; ข้อมูลเมือง เมือง เซบียา ประเทศสเปน ชนิดหน่วยงาน หน่วยงานรัฐบาล ขนาดและการเพิ่มขึ้นของประชากร ปี พ.ศ. ๒๕๕๔ จำนวน ๗๐๔,๙๘๐ คน (แหล่งข้อมูล: เมืองเซบียา) บทบาทสำคัญ ศูนย์กลางด้านเศรษฐกิจและการเงินทางภาคใต้ของสเปน ศูนย์กลางทางวัฒนธรรม อุตสาหกรรม/ธุรกิจหลัก&nbsp; เคมี พลังงาน โลหะ อาหารและอุตสาหกรรมการขนส่ง โครงสร้างทางการเมือง นายกเทศมนตรีและสภาเมือง โครงสร้างทางการปกครอง&nbsp; ๑๑ เขตและ ๑๐๘ บริเวณใกล้เคียง เว็บไซต์ <a href="http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en">http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en</a> &nbsp; ความเป็นมาและวัตถุประสงค์ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ในด้านหนึ่ง วัฒนธรรมที่เน้นการใช้รถยนต์เป็นหลักและโครงสร้างพื้นฐานด้านจักรยานที่ยังขาดอยู่ของเมืองเซบียาทำให้เกิดความแออัดและมลภาวะ ในทางกลับกัน การศึกษาได้เปิดเผยว่า ลักษณะดังกล่าวทำให้ผู้ใช้ที่มีศักยภาพมากกว่า ๘๐,๐๐๐ คนไม่สามารถใช้จักรยานเป็นทางเลือกในการเดินทางได้ เพื่อให้ผู้ใช้จักรยานที่มีศักยภาพดังกล่าวสามารถใช้จักรยานเดินทางรอบเมืองได้ จึงต้องมีการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขและสร้างทางจักรยานแบบแยกต่างหาก ซึ่งจะช่วยลดอันตรายบนท้องถนนสำหรับผู้ขี่จักรยานได้ ตัวอย่างเช่นในปี ค.ศ. ๒๐๐๐ การเดินทางทั้งหมดที่ใช้จักรยานในเมืองเซบียามีเพียงร้อยละ ๐.๒ โดยชาวเมืองเซบียาโดยเฉลี่ยแล้วมิได้ขี่จักรยานไปทำงานหรือไปโรงเรียนจนกระทั่งการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานจะดำเนินการแล้วเสร็จ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; วัตถุประสงค์โดยรวมของเครือข่ายเส้นทางจักรยานคือการสร้างความเปลี่ยนแปลงในการเดินทางภายในเมืองโดยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่สำหรับจักรยาน วัตถุประสงค์เฉพาะซึ่งเป็นผลมาจากวัตถุประสงค์โดยรวมคือการรวมเอางบประมาณที่ได้รับการจัดสรรสำหรับการสร้างเส้นทางจักรยานเข้าไว้ในแผนการผังเมืองของเมืองเซบียา โดยกำหนดให้สร้างเส้นทางจักรยานอย่างครอบคลุมทั่วทั้งเมืองและควรจะใช้งานได้สำหรับการเดินทางตามปกติในแต่ละวันระหว่างพื้นที่อยู่อาศัย &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; กลุ่มเป้าหมายของเครือข่ายเส้นทางจักรยานคือผู้ใช้จักรยานที่มีศักยภาพที่ระบุไว้ในการศึกษาที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้และประชาชนทั้งหมดที่พึ่งพาการขนส่งทุกประเภท โดยเฉพาะผู้ที่ก่อนหน้านี้ขับขี่ยานยนตร์ &nbsp; การดำเนินการ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สำนักงานการวางผังเมืองของสภาเมืองเซบียาเป็นหน่วยงานหลักในการออกแบบและสร้างโครงสร้างพื้นฐานจักรยานในเมืองเซบียา ซึ่งเริ่มต้นดำเนินการในปี ค.ศ. ๒๐๐๖ โดยก่อสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานเป็นลำดับแรก เมื่อวันที่ ๑๕ มีนาคม ค.ศ. ๒๐๐๗ แผนแม่บทจักรยานได้รับการอนุมัติ ซึ่งมีผลบังคับใช้จนถึงปี ค.ศ. ๒๕๕๔ ก้าวสำคัญอีกประการหนึ่งคือการดำเนินการระบบจักรยานสาธารณะที่เรียกว่า &ldquo;เซบิซิ&rdquo; และในปี ค.ศ. ๒๐๐๙ ก็ได้มีการก่อตั้งเครือข่ายเมืองแห่งจักรยานขึ้น และต่อมาในปีเดียวกันนั้นเองสหพันธ์ผู้ใช้จักรยานยุโรปก็ได้เลือกเมืองเซบียาเป็นสถานที่จัดการประชุมนานาชาติว่าด้วยการส่งเสริมการใช้จักรยานประจำปี ค.ศ. ๒๐๑๑ สถาบันกีฬาเทศบาลเมืองเซบียาได้ส่งเสริมให้มีการเดินทางโดยจักรยานอย่างสม่ำเสมอแก่ผู้ขี่จักรยานที่สนใจทุกเพศทุกวัยเพื่อส่งเสริมให้มีการขี่จักรยานในเมืองเซบียาอย่างต่อเนื่อง &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เครื่องมือที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการเปลี่ยนให้เซบียาเป็นเมืองแห่งจักรยานอาจเป็นการมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวางของภาคประชาชน ซึ่งนำไปสู่การตอบสนองเชิงบวกของประชากรต่อนโยบายดังกล่าว และทำให้ความเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมสู่เมืองที่ยั่งยืนมีความเป็นไปได้ และเมื่อมีการสอบถามประชาชนระหว่างการประชุมเรื่องงบประมาณแบบมีส่วนร่วมในปี ค.ศ. ๒๐๐๓ ข้อเสนอที่ได้รับการลงคะแนนมากที่สุดคือการปรับปรุงพื้นที่โดยการก่อสร้างเส้นทางจักรยานที่มีความปลอดภัย โดยระหว่างการดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ได้มีการกำหนดเครื่องมือต่าง ๆ ขึ้นเพื่อให้ข้อมูลที่เป็นปัจจุบันแก่ประชาชนและเอื้อให้เกิดมีส่วนร่วม เช่น นิทรรศการท่องเที่ยวผ่านใจกลางเมืองซึ่งเป็นที่อยู่อาศัยของประชาชน งานสัปดาห์จักรยานซึ่งจัดขึ้นหลายครั้ง คู่มือผู้ขี่จักรยาน และเว็บไซต์ข้อมูลที่ให้ข้อมูลอย่างเป็นระบบ &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;นอกจากนี้ ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจำนวนมากก็ได้เข้ามามีส่วนร่วมหลังจากที่มีการแต่งตั้งคณะกรรมการจักรยานภาคประชาชนขึ้น โดยไม่เพียงแต่มีตัวแทนจากเทศบาลที่รับผิดชอบด้านการขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสมาคมผู้ขี่จักรยานและคนเดินถนน มหาวิทยาลัยในเมืองเซบียาสองแห่งและบริษัทจากภาคการขนส่งก็มาร่วมเป็นส่วนหนึ่งของคณะกรรมการชุดนี้ คณะกรรมการได้ทำหน้าที่ในการให้คำปรึกษาต่อสำนักงานการวางผังเมืองของสภาเมืองเซบียา โดยวิเคราะห์โครงการโครงสร้างพื้นฐานใหม่ จัดกิจกรรม การร้องเรียน การริเริ่ม และนำเสนอข้อร้องทุกข์ &nbsp; การเงินและทรัพยากร &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; การบำรุงรักษาและการก่อสร้างเส้นทางจักรยานยนต์สายหลักและการจัดพื้นที่จอดรถจักรยานนั้นได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากเมืองเซบียา ซึ่งได้ให้การสนับสนุนทางเทคนิคด้วย รัฐบาลกลางให้การสนับสนุนการก่อสร้างเครือข่ายจักรยานรอง และรัฐบาลระดับภูมิภาคให้ความช่วยเหลือทางการเงินเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยานและเป็นส่วนหนึ่งของแผนแม่บทจักรยาน หน่วยงานภายนอกเช่น บริษัทมหาชนในพื้นที่เทศบาล และมหาวิทยาลัยเซบียาให้การสนับสนุนด้านเทคนิค มีการคงต้นทุนไว้ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ระหว่างดำเนินกระบวนการทั้งหมดเพื่อแสดงให้เห็นว่าเครือข่ายเส้นทางจักรยานเป็นสิ่งที่ประชาชนในวงกว้างสามารถเข้าถึงได้ และไม่จำกัดเพียงแต่ในภูมิภาคที่มีศักยภาพทางการเงินในระดับสูง &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ทรัพยากรบุคคลจากสภาเทศบาลเมืองมีความสำคัญยิ่งสำหรับการประสานงานระหว่างภาคส่วนและตัวแทนต่าง ๆ ซึ่งมีส่วนร่วมในการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยาน เพราะนโยบายด้านสังคม เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อมและสถาบันที่แตกต่างกันนั้นมีส่วนช่วยในการดำเนินการที่ประสบความสำเร็จของเครือข่ายเส้นทางจักรยาน &nbsp; ผลลัพธ์และผลกระทบ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; การประเมินผลเครือข่ายเส้นทางจักรยานแสดงให้เห็นว่า เส้นทางจักรยานที่สะดวกสบายและเป็นเอกเทศนั้นมีความกว้างเฉลี่ยอยู่ที่ ๒.๕ เมตรและเชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองกับใจกลางเมืองโดยมีความยาว ๑๒๐ กม. หลังจากดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยานแล้ว การเดินทางโดยจักรยานในปัจจุบันคิดเป็นร้อยละ ๗ ของการจราจรในเมืองทั้งหมด เมืองเซบียาคาดว่าจำนวนดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ ๑๕ ในปี ค.ศ. ๒๐๑๕ ระบบแบ่งปันจักรยานของเมืองเซบียาหรือ&ldquo; เซบีซี&rdquo; ได้จัดให้มีจักรยานจำนวน ๒,๐๐๐ คันเพื่อให้เช่า และจำนวนดังกล่าวเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผลที่ตามมาคือการเดินทางโดยรถยนต์ไปยังใจกลางเมืองประวัติศาสตร์นี้ลดลงจาก ๒๕,๐๐๐ คันต่อวันเป็น ๑๐,๐๐๐ คันต่อวัน และการเดินทางโดยจักรยานรายวันเพิ่มขึ้นจาก ๒,๕๐๐ คัน ในปี ค.ศ. ๒๐๐๒ และ ๖,๖๐๐ คัน ในปี ค.ศ. ๒๐๐๖ เป็น ๖๘,๐๐๐ คัน ในปี ค.ศ. ๒๐๐๙ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เราอาจจินตนาการถึงผลกระทบเชิงบวกของเครือข่ายเส้นทางจักรยานที่มีต่อสิ่งแวดล้อม เนื่องจากการจราจรในเมืองร้อยละ ๗ นั้นเป็นการเดินทางโดยจักรยาน ผลลัพธ์ของโครงสร้างพื้นฐานใหม่ของเมืองเซบียาจึงช่วยลดการผลิตก๊าซคาร์บอนมอนนอกไซด์ปริมาณมากกว่า ๑,๐๐๐ ตันจากการลดการใช้น้ำมัน ซึ่งเทียบเท่ากับการปลูกต้นไม้ จำนวน ๓๐,๐๐๐ ต้น อย่างไรก็ตาม ผลกระทบด้านลบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์นั้นไม่อาจปฏิเสธได้ นโยบายด้านอื่น ๆ ที่ได้รับผลกระทบจากเครือข่ายเส้นทางจักรยานนั้นคือระบบสุขภาพ เนื่องจากประโยชน์ที่เกิดขึ้นกับอนามัยส่วนบุคคลของผู้ขี่จักรยานซึ่งใช้เครือข่ายเส้นทางจักรยาน นอกจากนี้ ระบบจักรยานยังสนับสนุนเศรษฐกิจ ธุรกิจเกี่ยวกับเส้นทางจักรยานก็เฟื่องฟูยิ่งขึ้น &nbsp; อุปสรรคและความท้าทาย &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ในช่วงต้นของการดำเนินการก็มีอุปสรรคทั้งภายในและภายนอกที่คุกคามความสำเร็จของเครือข่ายเส้นทางจักรยาน การต่อต้านจากภายนอกมีการวิพากษ์วิจารณ์ผ่านสื่อแบบรายวัน คนเดินถนนก็รู้สึกรำคาญใจเมื่อต้องแบ่งพื้นที่ทางเดิน และคนขับรถเองก็รู้สึกว่าการจัดสรรพื้นที่นั้นไม่เหมาะสม เมื่อมีการเปลี่ยนสถานที่หรือย้ายที่จอดรถออกไป การต่อต้านเมื่อตอนเริ่มต้นจึงมีความรุนแรง ธุรกิจในท้องถิ่นก็ตั้งข้อสงสัยว่าลูกค้าจะยังขี่จักรยานมาอุดหนุนแทนการขับรถหรือไม่ การต่อต้านจากภายในเกิดขึ้นในทุกแผนกของสภาเมืองเซบียา เพื่อเผชิญหน้ากับการต่อต้านจากภายใน จึงมีการตั้งหน่วยประสานงานการปฏิบัติการระดับเทศบาลซึ่งเป็นตัวแทนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด และรวมถึงผู้ประสานงานกับหน่วยงานต่าง ๆ ของเทศบาลและบริษัทที่เกี่ยวข้อง &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เพื่อเผชิญหน้ากับการต่อต้านจากภายนอก จึงมีการจัดเวทีสาธารณะและการประชุมเชิงปฏิบัติการขึ้นเพื่อเปิดโอกาสให้ประชาชนได้นำเสนอแนวคิดเพื่อการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางจักรยาน และเหนือสิ่งอื่นใด แนวทางการแก้ไขปัญหาดังกล่าวเพื่อก้าวข้ามอุปสรรคข้างต้นนั้นประสบความสำเร็จ &nbsp; สิ่งที่ได้เรียนรู้และความสามารถในการถ่ายโอนภารกิจ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เงื่อนไขสำคัญยิ่งประการหนึ่งสำหรับดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยานลักษณะที่คล้ายคลึงกับเมืองเซบียาคือการบูรณาการนโยบายภายใต้กรอบด้านระเบียบและงบประมาณของเมืองเพื่อรับประกันหลักการทางกฎหมายที่เข้มแข็ง แม้ว่าจำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือทางการเงินเพิ่มเติมจากหน่วยงานอื่นก็ตาม ข้อกำหนด ที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานที่ครอบคลุมและต่อเนื่อง แม้ว่าเมืองเซบียาจะใช้เวลาเพียงไม่นานในการสร้างระบบทั้งหมด แต่ก็หลีกเลี่ยงประเด็นความปลอดภัยบนท้องถนนและการกระทบกระทั่งกับคนเดินถนนและยานพาหนะไป สิ่งนี้เป็นไปได้ก็ต่อเมื่อมีการศึกษาวิเคราะห์อย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับความคล่องตัวของการใช้จักรยาน ความคล่องตัวในการเดินทางประจำวัน จำนวนผู้ใช้ที่เป็นไปได้ และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของเส้นทางจักรยาน และมีการพิจารณาผลลัพธ์เมื่อมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของจักรยาน และเมื่อพิจารณาสิ่งที่ได้เรียนรู้เหล่านี้แล้ว เมืองอื่น ๆ ที่มีลักษณะคล้ายคลึงกันสามารถปรับใช้เครือข่ายเส้นทางจักรยานแบบเมืองเซบียาหากประชากรและหน่วยงานทางการเมืองที่เกี่ยวข้องให้การสนับสนุน &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ก่อนที่จะมีการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ผู้แทนของสภาเมืองเซบียาได้ไปเยือนนครบาร์เซโลนา เมืองซานเซบาสเตียน เมืองลียง กรุงปารีส กรุงโคเปนเฮเกนและกรุงอัมสเตอร์ดัมเพื่อเรียนรู้จากประสบการณ์ของเมืองดังกล่าว และนายดาวิด มูโนซ เดอ ลา โทเร ผู้อำนวยการโครงการจักรยานของเมืองเซบียาได้ระบุว่า ประเทศเนเธอร์แลนด์เป็นแรงบันดาลใจสำคัญของเมืองเซบียาในการออกแบบเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ทั้งนี้ จะมีการดำเนินการระบบจักรยานสาธารณะในลักษณะที่คล้ายคลึงกันนี้ในเมืองบาเลนเซียหลังจากที่ได้รับข้อมูลและเอกสารด้านการบริหารและเทคนิคจากเมืองเซบียาแล้ว และเมืองต่าง ๆ ในสเปน ได้แก่ เมืองซาราโกซ่า เมืองบาดาโฮซ เมืองซานติอาโกและเมืองคาดิซก็ได้นำนโยบายบางส่วนของเมืองเซบียามาใช้ในระบบการขนส่งของตนเช่นเดียวกัน &nbsp; แหล่งข้อมูลอ้างอิง <a href="https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail">https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail</a> &nbsp; Project area: Whole City/Administrative Region Duration:&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Ongoing since 2006 &nbsp; The main step towards a bicycle friendly infrastructure in the City of Seville was a city-wide cycle-lane network. &nbsp; The City Council of Seville recognized the excessive use of motor vehicles and the environmental consequences. As a solution for this problem, the city council developed different strategies to promote bicycles as a desirable mean of transportation. The main step towards a bicycle friendly infrastructure was a city-wide Cycle-Lane Network. It provides connection between all relevant sites of the city. Specific instruments, which helped implement the cycle-lane, were the creation of the Bicycle Master Plan and the Pedestrian and Cyclist Traffic Ordinance. Support came from the city council to make the cycle-lane affordable. Outside groups also provided financial support. The Cycle-Lane Network in Seville is a best practice example because Seville used to be a car-centred city, not comparable to cities like Copenhagen or Amsterdam who have been famous for their positive attitude towards alternative forms of transportation for a long time. The Urban Planning Office of the City Council of Seville, together with different departments from the regional and national government, and a cyclists association, managed to create the conditions to motivate citizens to use bicycles ten times more than before initiating the policy. The Cycle-Lane Network is based on the results of citizens&rsquo; participation and is recognized internationally. &nbsp; City information City; Seville, Spain Main actors; City Government Size and population development; 2011: 704.980 (source: City of Seville) Main functions; economic and financial center in the South of Spain; cultural center Main industries/business; chemical, energy, metal, food and transport industries Political structure; Mayor and City Council Administrative structure; 11 districts and 108 neighborhoods Website; <a href="http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en">http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en</a> &nbsp; &nbsp; &nbsp; Background and objectives On the one hand, the dominant car culture and missing bicycle infrastructure in Seville caused congestion and pollution. On the other hand, it prevented some 80,000 potential users from taking the bike as a form of transport, as studies revealed. To allow those potential users to cycle around the city, conditions had to be changed, and separate bicycle-lanes had to be built, which would reduce the danger on the streets for cyclists. In 2000, for example, only 0.2% of all trips were taken with the bicycles in the city of Seville. The average citizen in Seville would not ride a bike to get to work or school until the Cycle-Lane Network was implemented. The overall objective of the Cycle-Lane Network is the establishment of changes in mobility within the city by creating a new infrastructure for bicycles. The specific objective, resulting from this overall objective, is to include an assigned budget for constructing cycle-lanes in the Urban Plan of the City of Seville. Cycle-lanes were planned to be built city-widely and should be usable for day-to-day journeys between residential areas.&nbsp; The target group of the Cycle-Lane Network are the potential bicycle users identified in the previously mentioned study and all other citizens who are dependable on any means of transportation, especially previous motorists. &nbsp; Implementation Led by the Urban Planning Office of the City Council of Seville, the design and building of the cycling infrastructure in Seville started in 2006 by establishing the Cycle-Lane Network as a first step. On March 15 of 2007, the Bicycle Master Plan was approved, which was valid until 2011. Another important step was the implementation of a public bicycle system called &ldquo;Sevici&rdquo;. In 2009, the Network of Cities for Bicycles was founded and later that year Seville was chosen to be the location of the Velo-City event in 2011 by the European Cyclists Federation. The Municipal Sports Institute of Seville regularly offers the March on Bike to all interested cyclists of all ages to promote cycling in Seville continuously. The most successful instrument, when turning Seville into a cycle-city, might have been the manifold inclusion of citizens, which led to a strong positive response of the population to the policy, and made a cultural change towards a more sustainable city possible. When asking the citizens during assemblies on participatory budgets of 2003, the most voted-on proposal on how to improve their district was the construction of safe bicycle-lanes. During the implementation of the Cycle-Lane Network, instruments were created to keep the citizens up-to-date on the reforms and allow them to participate: an exhibition touring through the city&rsquo;s civic centres, several Bike Weeks, a Guide for Cyclists, and a clearly structured informative website. Additionally, many stakeholders became involved after the Civic Bicycle Committee was formed. Not only municipal representatives responsible for transportation issues, but also cyclist and pedestrian associations, the two Sevillan universities, and companies from the transportation sector form part of this Committee. By analysing new infrastructure projects, organizing events, petitions, initiatives, and presenting complaints, the committee fulfils an advisory function for the Urban Planning Office of the City Council of Seville. &nbsp; Financing and resources The maintenance and construction of the main cycle-lanes and the installation of bicycle parking areas are financed by the City of Seville, which also provides technical support. The State funded the construction of the secondary cycle network and the Regional Government helps financially to promote bicycle use and parts of the Bicycle Master Plan. External actors, like municipal public companies and the universities of Seville, contribute technical support. During the whole process costs are kept as low as possible to show that a Cycle-Lane Network is accessible to a broad social spectrum and not only to regions with high levels of financial capacities. Personnel resources by the City Council are crucial for coordinating the different sectors and agents, who participate in the creation of the Cycle-Lane Network because different social, economic, environmental and institutional policies contribute to the successful implementation of the Cycle-Lane Network. &nbsp; Results and impacts Evaluations of the Cycle-Lane Network show that the comfortable, separated bikeways have an average width of 2.5 metres and connect the suburban area with the city centre with the length of 120 km. After implementing the Cycle-Lane Network, bicycle traffic now forms 7% of all city traffic. The City of Seville expects this number to increase up to 15% in 2015. The bicycle sharing system of Seville &ldquo;Sevici&rdquo; provides 2.000 bikes with rentals increasing constantly. A result of this could be that car trips to the historic city centre have declined from 25,000 a day to 10,000 and the daily bike journeys have increased from 2,500 in 2002 and 6,600 in 2006 to 68,000 in 2009. One can imagine the positive impacts of the Cycle-Lane Network on the environment. Because 7% of the city&rsquo;s traffic is bicycle trips, the result of the new infrastructure of Seville is over 1,000 tonnes of CO2 of energy savings on petrol. This would equal planting 30,000 trees. However, the negative impact on the automobile industry cannot be denied. Other policy fields impacted by the Cycle-Lane Network are the health system, because the personal health of the cyclists&rsquo; benefits from the Cycle-Lane Network. The bike system also supports the economy; the businesses on the cycle lanes are thriving. &nbsp; Barriers and challenges In the beginning internal and external barriers threatened the success of the Cycle-Lane Network. The external resistance was discussed in the media on a daily basis. Pedestrians were irritated by having to share space and drivers felt that the distribution of space was incorrect. When relocating or removing car parking spaces, initial opposition was severe. Local businesses wondered if customers would still come on their bike instead of with their cars. Internally, resistance was offered through all departments of the City Council of Seville. To face internal resistance, a municipal operations coordination body representing all involved departments and a contact person for each municipal department and relevant company were appointed. To face external resistance, many public forums and workshops were held to give each citizen the chance to contribute ideas to the development of the Cycle-Lane Network. Over all, both solutions to overcome the previously mentioned barriers were successful. &nbsp; Lessons learned and transferability One crucial condition for implementing a Cycle-Lane Network similar to the one in Seville is the integration of the policy within the city&rsquo;s regulatory and budgetary framework to guarantee a strong legal basis, even if additional financial aid by other actors is needed. Another vital requirement is the creation of a complete and continuous cycle-lane network. Although the City of Seville only took a short time to construct the whole system, road safety and friction with pedestrians and vehicles was mostly avoided. This was only possible by constantly analysing studies about cycle mobility, daily flows, potential user numbers, and environmental effects of the cycle-lanes and taking the results into consideration when improving the bicycle infrastructure. Considering these lessons, any other city with similar characteristics could adopt the Sevillian Cycle-Lane Network if its population and relevant political actors show support. Before developing the Cycle-Lane Network, representatives of the City Council of Seville visited Barcelona, San Sebastian, Lyon, Paris, Copenhagen, and Amsterdam to learn from their experiences. According to David Mu&ntilde;oz de la Torre, the Director of Seville&rsquo;s Bike Program, the Netherlands were particularly inspiring for the design of the Cycle-Lane Network in Seville. A public bicycle system similar to the one in Seville will be implemented in Valencia after Seville provided the city with administrative and technical information and documentation. The Spanish cities of Zaragoza, Badajoz, Santiago, and Cadiz partly adopted the Sevillian policy into their transportation system.&nbsp; &nbsp; References <a href="https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail">https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail</a> เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - Seville Cycle-Lane Network (พงศ์นรินทร์).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Seville.png" target="_blank">Best Practice - Seville Cycle-Lane Network (พงศ์นรินทร์).pdf</a>textarea<h2 style="text-align: center;">&nbsp;ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของเมืองเซบียา ราชอาณาจักรสเปน</h2> &nbsp; <h3 style="text-align: center;">เครือข่ายเส้นทางจักรยาน เมืองเซบียา (Cycle-Lane Network, Seville)</h3> <img style="max-width: 100%;" src="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Seville.png" alt="" /> &nbsp; พื้นที่โครงการ&nbsp;&nbsp;&nbsp; ทั่วทั้งเมือง/ภูมิภาคการปกครอง ระยะเวลา&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เริ่มต้นตั้งแต่ปี ค.ศ. ๒๐๐๖ เป็นต้นมา &nbsp; ก้าวสำคัญสู่โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่เป็นมิตรในเมืองเซบียาคือเครือข่ายเส้นทางจักรยานรอบเมือง &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; สภาเทศบาลเมืองเซบียาตระหนักถึงการใช้ยานยนตร์ที่มีมากเกินไปและผลกระทบที่มีต่อสิ่งแวดล้อม เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหานี้ สภาเทศบาลเมืองจึงได้พัฒนายุทธศาสตร์ต่าง ๆ เพื่อส่งเสริมให้จักรยานเป็นวิธีการเดินทางที่พึงประสงค์ ก้าวสำคัญสู่โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่เป็นมิตรในเมืองเซบียาคือเครือข่ายเส้นทางจักรยานรอบเมืองอันเป็นการเชื่อมโยงสถานที่ที่เกี่ยวข้องของเมืองทั้งหมดเข้าด้วยกัน มีเครื่องมือเฉพาะอันเป็นการสร้างสรรค์ของแผนแม่บทจักรยานและเทศบัญญัติว่าด้วยการจราจรของผู้ใช้จักรยานและคนเดินถนน โดยสภาเทศบาลเมืองได้ให้การสนับสนุนเพื่อให้การสร้างเส้นทางจักรยานเกิดขึ้นได้อย่างเป็นรูปธรรม และหน่วยงานภายนอกยังให้การสนับสนุนทางการเงินด้วย &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เครือข่ายเส้นทางจักรยานในเมืองเซบียาเป็นตัวอย่างของแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดเพราะเซบียาเคยเป็นเมือง ที่มีการใช้รถยนต์เป็นหลัก ซึ่งไม่สามารถเทียบได้กับเมืองอื่น ๆ เช่นกรุงโคเปนเฮเกนหรือกรุงอัมสเตอร์ดัม ซึ่งประชาชนมีทัศนคติเชิงบวกต่อรูปแบบการจราจรทางเลือกมาเป็นเวลานานแล้ว ดังนั้น สำนักงานการวางผังเมืองของสภาเทศบาลเมืองเซบียาร่วมกับหน่วยงานรัฐต่าง ๆ ทั้งในระดับภูมิภาคและระดับชาติ และสมาคมนักขี่-จักรยานจึงจัดให้มีเงื่อนไขเพื่อกระตุ้นให้ประชาชนใช้จักรยานได้มากกว่าเดิมถึงสิบเท่าก่อนที่จะริเริ่มนโยบายดังกล่าว โดยเครือข่ายเส้นทางจักรยานเกิดจากผลลัพธ์ของการมีส่วนร่วมของประชาชนและเป็นที่ยอมรับในระดับสากล &nbsp; ข้อมูลเมือง เมือง เซบียา ประเทศสเปน ชนิดหน่วยงาน หน่วยงานรัฐบาล ขนาดและการเพิ่มขึ้นของประชากร ปี พ.ศ. ๒๕๕๔ จำนวน ๗๐๔,๙๘๐ คน (แหล่งข้อมูล: เมืองเซบียา) บทบาทสำคัญ ศูนย์กลางด้านเศรษฐกิจและการเงินทางภาคใต้ของสเปน ศูนย์กลางทางวัฒนธรรม อุตสาหกรรม/ธุรกิจหลัก&nbsp; เคมี พลังงาน โลหะ อาหารและอุตสาหกรรมการขนส่ง โครงสร้างทางการเมือง นายกเทศมนตรีและสภาเมือง โครงสร้างทางการปกครอง&nbsp; ๑๑ เขตและ ๑๐๘ บริเวณใกล้เคียง เว็บไซต์ <a href="http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en">http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en</a> &nbsp; ความเป็นมาและวัตถุประสงค์ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ในด้านหนึ่ง วัฒนธรรมที่เน้นการใช้รถยนต์เป็นหลักและโครงสร้างพื้นฐานด้านจักรยานที่ยังขาดอยู่ของเมืองเซบียาทำให้เกิดความแออัดและมลภาวะ ในทางกลับกัน การศึกษาได้เปิดเผยว่า ลักษณะดังกล่าวทำให้ผู้ใช้ที่มีศักยภาพมากกว่า ๘๐,๐๐๐ คนไม่สามารถใช้จักรยานเป็นทางเลือกในการเดินทางได้ เพื่อให้ผู้ใช้จักรยานที่มีศักยภาพดังกล่าวสามารถใช้จักรยานเดินทางรอบเมืองได้ จึงต้องมีการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขและสร้างทางจักรยานแบบแยกต่างหาก ซึ่งจะช่วยลดอันตรายบนท้องถนนสำหรับผู้ขี่จักรยานได้ ตัวอย่างเช่นในปี ค.ศ. ๒๐๐๐ การเดินทางทั้งหมดที่ใช้จักรยานในเมืองเซบียามีเพียงร้อยละ ๐.๒ โดยชาวเมืองเซบียาโดยเฉลี่ยแล้วมิได้ขี่จักรยานไปทำงานหรือไปโรงเรียนจนกระทั่งการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานจะดำเนินการแล้วเสร็จ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; วัตถุประสงค์โดยรวมของเครือข่ายเส้นทางจักรยานคือการสร้างความเปลี่ยนแปลงในการเดินทางภายในเมืองโดยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่สำหรับจักรยาน วัตถุประสงค์เฉพาะซึ่งเป็นผลมาจากวัตถุประสงค์โดยรวมคือการรวมเอางบประมาณที่ได้รับการจัดสรรสำหรับการสร้างเส้นทางจักรยานเข้าไว้ในแผนการผังเมืองของเมืองเซบียา โดยกำหนดให้สร้างเส้นทางจักรยานอย่างครอบคลุมทั่วทั้งเมืองและควรจะใช้งานได้สำหรับการเดินทางตามปกติในแต่ละวันระหว่างพื้นที่อยู่อาศัย &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; กลุ่มเป้าหมายของเครือข่ายเส้นทางจักรยานคือผู้ใช้จักรยานที่มีศักยภาพที่ระบุไว้ในการศึกษาที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้และประชาชนทั้งหมดที่พึ่งพาการขนส่งทุกประเภท โดยเฉพาะผู้ที่ก่อนหน้านี้ขับขี่ยานยนตร์ &nbsp; การดำเนินการ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; สำนักงานการวางผังเมืองของสภาเมืองเซบียาเป็นหน่วยงานหลักในการออกแบบและสร้างโครงสร้างพื้นฐานจักรยานในเมืองเซบียา ซึ่งเริ่มต้นดำเนินการในปี ค.ศ. ๒๐๐๖ โดยก่อสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานเป็นลำดับแรก เมื่อวันที่ ๑๕ มีนาคม ค.ศ. ๒๐๐๗ แผนแม่บทจักรยานได้รับการอนุมัติ ซึ่งมีผลบังคับใช้จนถึงปี ค.ศ. ๒๕๕๔ ก้าวสำคัญอีกประการหนึ่งคือการดำเนินการระบบจักรยานสาธารณะที่เรียกว่า &ldquo;เซบิซิ&rdquo; และในปี ค.ศ. ๒๐๐๙ ก็ได้มีการก่อตั้งเครือข่ายเมืองแห่งจักรยานขึ้น และต่อมาในปีเดียวกันนั้นเองสหพันธ์ผู้ใช้จักรยานยุโรปก็ได้เลือกเมืองเซบียาเป็นสถานที่จัดการประชุมนานาชาติว่าด้วยการส่งเสริมการใช้จักรยานประจำปี ค.ศ. ๒๐๑๑ สถาบันกีฬาเทศบาลเมืองเซบียาได้ส่งเสริมให้มีการเดินทางโดยจักรยานอย่างสม่ำเสมอแก่ผู้ขี่จักรยานที่สนใจทุกเพศทุกวัยเพื่อส่งเสริมให้มีการขี่จักรยานในเมืองเซบียาอย่างต่อเนื่อง &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เครื่องมือที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการเปลี่ยนให้เซบียาเป็นเมืองแห่งจักรยานอาจเป็นการมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวางของภาคประชาชน ซึ่งนำไปสู่การตอบสนองเชิงบวกของประชากรต่อนโยบายดังกล่าว และทำให้ความเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมสู่เมืองที่ยั่งยืนมีความเป็นไปได้ และเมื่อมีการสอบถามประชาชนระหว่างการประชุมเรื่องงบประมาณแบบมีส่วนร่วมในปี ค.ศ. ๒๐๐๓ ข้อเสนอที่ได้รับการลงคะแนนมากที่สุดคือการปรับปรุงพื้นที่โดยการก่อสร้างเส้นทางจักรยานที่มีความปลอดภัย โดยระหว่างการดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ได้มีการกำหนดเครื่องมือต่าง ๆ ขึ้นเพื่อให้ข้อมูลที่เป็นปัจจุบันแก่ประชาชนและเอื้อให้เกิดมีส่วนร่วม เช่น นิทรรศการท่องเที่ยวผ่านใจกลางเมืองซึ่งเป็นที่อยู่อาศัยของประชาชน งานสัปดาห์จักรยานซึ่งจัดขึ้นหลายครั้ง คู่มือผู้ขี่จักรยาน และเว็บไซต์ข้อมูลที่ให้ข้อมูลอย่างเป็นระบบ &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;นอกจากนี้ ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจำนวนมากก็ได้เข้ามามีส่วนร่วมหลังจากที่มีการแต่งตั้งคณะกรรมการจักรยานภาคประชาชนขึ้น โดยไม่เพียงแต่มีตัวแทนจากเทศบาลที่รับผิดชอบด้านการขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสมาคมผู้ขี่จักรยานและคนเดินถนน มหาวิทยาลัยในเมืองเซบียาสองแห่งและบริษัทจากภาคการขนส่งก็มาร่วมเป็นส่วนหนึ่งของคณะกรรมการชุดนี้ คณะกรรมการได้ทำหน้าที่ในการให้คำปรึกษาต่อสำนักงานการวางผังเมืองของสภาเมืองเซบียา โดยวิเคราะห์โครงการโครงสร้างพื้นฐานใหม่ จัดกิจกรรม การร้องเรียน การริเริ่ม และนำเสนอข้อร้องทุกข์ &nbsp; การเงินและทรัพยากร &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; การบำรุงรักษาและการก่อสร้างเส้นทางจักรยานยนต์สายหลักและการจัดพื้นที่จอดรถจักรยานนั้นได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากเมืองเซบียา ซึ่งได้ให้การสนับสนุนทางเทคนิคด้วย รัฐบาลกลางให้การสนับสนุนการก่อสร้างเครือข่ายจักรยานรอง และรัฐบาลระดับภูมิภาคให้ความช่วยเหลือทางการเงินเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยานและเป็นส่วนหนึ่งของแผนแม่บทจักรยาน หน่วยงานภายนอกเช่น บริษัทมหาชนในพื้นที่เทศบาล และมหาวิทยาลัยเซบียาให้การสนับสนุนด้านเทคนิค มีการคงต้นทุนไว้ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ระหว่างดำเนินกระบวนการทั้งหมดเพื่อแสดงให้เห็นว่าเครือข่ายเส้นทางจักรยานเป็นสิ่งที่ประชาชนในวงกว้างสามารถเข้าถึงได้ และไม่จำกัดเพียงแต่ในภูมิภาคที่มีศักยภาพทางการเงินในระดับสูง &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ทรัพยากรบุคคลจากสภาเทศบาลเมืองมีความสำคัญยิ่งสำหรับการประสานงานระหว่างภาคส่วนและตัวแทนต่าง ๆ ซึ่งมีส่วนร่วมในการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยาน เพราะนโยบายด้านสังคม เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อมและสถาบันที่แตกต่างกันนั้นมีส่วนช่วยในการดำเนินการที่ประสบความสำเร็จของเครือข่ายเส้นทางจักรยาน &nbsp; ผลลัพธ์และผลกระทบ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; การประเมินผลเครือข่ายเส้นทางจักรยานแสดงให้เห็นว่า เส้นทางจักรยานที่สะดวกสบายและเป็นเอกเทศนั้นมีความกว้างเฉลี่ยอยู่ที่ ๒.๕ เมตรและเชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองกับใจกลางเมืองโดยมีความยาว ๑๒๐ กม. หลังจากดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยานแล้ว การเดินทางโดยจักรยานในปัจจุบันคิดเป็นร้อยละ ๗ ของการจราจรในเมืองทั้งหมด เมืองเซบียาคาดว่าจำนวนดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ ๑๕ ในปี ค.ศ. ๒๐๑๕ ระบบแบ่งปันจักรยานของเมืองเซบียาหรือ&ldquo; เซบีซี&rdquo; ได้จัดให้มีจักรยานจำนวน ๒,๐๐๐ คันเพื่อให้เช่า และจำนวนดังกล่าวเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผลที่ตามมาคือการเดินทางโดยรถยนต์ไปยังใจกลางเมืองประวัติศาสตร์นี้ลดลงจาก ๒๕,๐๐๐ คันต่อวันเป็น ๑๐,๐๐๐ คันต่อวัน และการเดินทางโดยจักรยานรายวันเพิ่มขึ้นจาก ๒,๕๐๐ คัน ในปี ค.ศ. ๒๐๐๒ และ ๖,๖๐๐ คัน ในปี ค.ศ. ๒๐๐๖ เป็น ๖๘,๐๐๐ คัน ในปี ค.ศ. ๒๐๐๙ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เราอาจจินตนาการถึงผลกระทบเชิงบวกของเครือข่ายเส้นทางจักรยานที่มีต่อสิ่งแวดล้อม เนื่องจากการจราจรในเมืองร้อยละ ๗ นั้นเป็นการเดินทางโดยจักรยาน ผลลัพธ์ของโครงสร้างพื้นฐานใหม่ของเมืองเซบียาจึงช่วยลดการผลิตก๊าซคาร์บอนมอนนอกไซด์ปริมาณมากกว่า ๑,๐๐๐ ตันจากการลดการใช้น้ำมัน ซึ่งเทียบเท่ากับการปลูกต้นไม้ จำนวน ๓๐,๐๐๐ ต้น อย่างไรก็ตาม ผลกระทบด้านลบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์นั้นไม่อาจปฏิเสธได้ นโยบายด้านอื่น ๆ ที่ได้รับผลกระทบจากเครือข่ายเส้นทางจักรยานนั้นคือระบบสุขภาพ เนื่องจากประโยชน์ที่เกิดขึ้นกับอนามัยส่วนบุคคลของผู้ขี่จักรยานซึ่งใช้เครือข่ายเส้นทางจักรยาน นอกจากนี้ ระบบจักรยานยังสนับสนุนเศรษฐกิจ ธุรกิจเกี่ยวกับเส้นทางจักรยานก็เฟื่องฟูยิ่งขึ้น &nbsp; อุปสรรคและความท้าทาย &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ในช่วงต้นของการดำเนินการก็มีอุปสรรคทั้งภายในและภายนอกที่คุกคามความสำเร็จของเครือข่ายเส้นทางจักรยาน การต่อต้านจากภายนอกมีการวิพากษ์วิจารณ์ผ่านสื่อแบบรายวัน คนเดินถนนก็รู้สึกรำคาญใจเมื่อต้องแบ่งพื้นที่ทางเดิน และคนขับรถเองก็รู้สึกว่าการจัดสรรพื้นที่นั้นไม่เหมาะสม เมื่อมีการเปลี่ยนสถานที่หรือย้ายที่จอดรถออกไป การต่อต้านเมื่อตอนเริ่มต้นจึงมีความรุนแรง ธุรกิจในท้องถิ่นก็ตั้งข้อสงสัยว่าลูกค้าจะยังขี่จักรยานมาอุดหนุนแทนการขับรถหรือไม่ การต่อต้านจากภายในเกิดขึ้นในทุกแผนกของสภาเมืองเซบียา เพื่อเผชิญหน้ากับการต่อต้านจากภายใน จึงมีการตั้งหน่วยประสานงานการปฏิบัติการระดับเทศบาลซึ่งเป็นตัวแทนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด และรวมถึงผู้ประสานงานกับหน่วยงานต่าง ๆ ของเทศบาลและบริษัทที่เกี่ยวข้อง &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เพื่อเผชิญหน้ากับการต่อต้านจากภายนอก จึงมีการจัดเวทีสาธารณะและการประชุมเชิงปฏิบัติการขึ้นเพื่อเปิดโอกาสให้ประชาชนได้นำเสนอแนวคิดเพื่อการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางจักรยาน และเหนือสิ่งอื่นใด แนวทางการแก้ไขปัญหาดังกล่าวเพื่อก้าวข้ามอุปสรรคข้างต้นนั้นประสบความสำเร็จ &nbsp; สิ่งที่ได้เรียนรู้และความสามารถในการถ่ายโอนภารกิจ &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; เงื่อนไขสำคัญยิ่งประการหนึ่งสำหรับดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยานลักษณะที่คล้ายคลึงกับเมืองเซบียาคือการบูรณาการนโยบายภายใต้กรอบด้านระเบียบและงบประมาณของเมืองเพื่อรับประกันหลักการทางกฎหมายที่เข้มแข็ง แม้ว่าจำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือทางการเงินเพิ่มเติมจากหน่วยงานอื่นก็ตาม ข้อกำหนด ที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานที่ครอบคลุมและต่อเนื่อง แม้ว่าเมืองเซบียาจะใช้เวลาเพียงไม่นานในการสร้างระบบทั้งหมด แต่ก็หลีกเลี่ยงประเด็นความปลอดภัยบนท้องถนนและการกระทบกระทั่งกับคนเดินถนนและยานพาหนะไป สิ่งนี้เป็นไปได้ก็ต่อเมื่อมีการศึกษาวิเคราะห์อย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับความคล่องตัวของการใช้จักรยาน ความคล่องตัวในการเดินทางประจำวัน จำนวนผู้ใช้ที่เป็นไปได้ และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของเส้นทางจักรยาน และมีการพิจารณาผลลัพธ์เมื่อมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของจักรยาน และเมื่อพิจารณาสิ่งที่ได้เรียนรู้เหล่านี้แล้ว เมืองอื่น ๆ ที่มีลักษณะคล้ายคลึงกันสามารถปรับใช้เครือข่ายเส้นทางจักรยานแบบเมืองเซบียาหากประชากรและหน่วยงานทางการเมืองที่เกี่ยวข้องให้การสนับสนุน &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ก่อนที่จะมีการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ผู้แทนของสภาเมืองเซบียาได้ไปเยือนนครบาร์เซโลนา เมืองซานเซบาสเตียน เมืองลียง กรุงปารีส กรุงโคเปนเฮเกนและกรุงอัมสเตอร์ดัมเพื่อเรียนรู้จากประสบการณ์ของเมืองดังกล่าว และนายดาวิด มูโนซ เดอ ลา โทเร ผู้อำนวยการโครงการจักรยานของเมืองเซบียาได้ระบุว่า ประเทศเนเธอร์แลนด์เป็นแรงบันดาลใจสำคัญของเมืองเซบียาในการออกแบบเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ทั้งนี้ จะมีการดำเนินการระบบจักรยานสาธารณะในลักษณะที่คล้ายคลึงกันนี้ในเมืองบาเลนเซียหลังจากที่ได้รับข้อมูลและเอกสารด้านการบริหารและเทคนิคจากเมืองเซบียาแล้ว และเมืองต่าง ๆ ในสเปน ได้แก่ เมืองซาราโกซ่า เมืองบาดาโฮซ เมืองซานติอาโกและเมืองคาดิซก็ได้นำนโยบายบางส่วนของเมืองเซบียามาใช้ในระบบการขนส่งของตนเช่นเดียวกัน &nbsp; แหล่งข้อมูลอ้างอิง <a href="https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail">https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail</a> &nbsp; Project area: Whole City/Administrative Region Duration:&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Ongoing since 2006 &nbsp; The main step towards a bicycle friendly infrastructure in the City of Seville was a city-wide cycle-lane network. &nbsp; The City Council of Seville recognized the excessive use of motor vehicles and the environmental consequences. As a solution for this problem, the city council developed different strategies to promote bicycles as a desirable mean of transportation. The main step towards a bicycle friendly infrastructure was a city-wide Cycle-Lane Network. It provides connection between all relevant sites of the city. Specific instruments, which helped implement the cycle-lane, were the creation of the Bicycle Master Plan and the Pedestrian and Cyclist Traffic Ordinance. Support came from the city council to make the cycle-lane affordable. Outside groups also provided financial support. The Cycle-Lane Network in Seville is a best practice example because Seville used to be a car-centred city, not comparable to cities like Copenhagen or Amsterdam who have been famous for their positive attitude towards alternative forms of transportation for a long time. The Urban Planning Office of the City Council of Seville, together with different departments from the regional and national government, and a cyclists association, managed to create the conditions to motivate citizens to use bicycles ten times more than before initiating the policy. The Cycle-Lane Network is based on the results of citizens&rsquo; participation and is recognized internationally. &nbsp; City information City; Seville, Spain Main actors; City Government Size and population development; 2011: 704.980 (source: City of Seville) Main functions; economic and financial center in the South of Spain; cultural center Main industries/business; chemical, energy, metal, food and transport industries Political structure; Mayor and City Council Administrative structure; 11 districts and 108 neighborhoods Website; <a href="http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en">http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en</a> &nbsp; &nbsp; &nbsp; Background and objectives On the one hand, the dominant car culture and missing bicycle infrastructure in Seville caused congestion and pollution. On the other hand, it prevented some 80,000 potential users from taking the bike as a form of transport, as studies revealed. To allow those potential users to cycle around the city, conditions had to be changed, and separate bicycle-lanes had to be built, which would reduce the danger on the streets for cyclists. In 2000, for example, only 0.2% of all trips were taken with the bicycles in the city of Seville. The average citizen in Seville would not ride a bike to get to work or school until the Cycle-Lane Network was implemented. The overall objective of the Cycle-Lane Network is the establishment of changes in mobility within the city by creating a new infrastructure for bicycles. The specific objective, resulting from this overall objective, is to include an assigned budget for constructing cycle-lanes in the Urban Plan of the City of Seville. Cycle-lanes were planned to be built city-widely and should be usable for day-to-day journeys between residential areas.&nbsp; The target group of the Cycle-Lane Network are the potential bicycle users identified in the previously mentioned study and all other citizens who are dependable on any means of transportation, especially previous motorists. &nbsp; Implementation Led by the Urban Planning Office of the City Council of Seville, the design and building of the cycling infrastructure in Seville started in 2006 by establishing the Cycle-Lane Network as a first step. On March 15 of 2007, the Bicycle Master Plan was approved, which was valid until 2011. Another important step was the implementation of a public bicycle system called &ldquo;Sevici&rdquo;. In 2009, the Network of Cities for Bicycles was founded and later that year Seville was chosen to be the location of the Velo-City event in 2011 by the European Cyclists Federation. The Municipal Sports Institute of Seville regularly offers the March on Bike to all interested cyclists of all ages to promote cycling in Seville continuously. The most successful instrument, when turning Seville into a cycle-city, might have been the manifold inclusion of citizens, which led to a strong positive response of the population to the policy, and made a cultural change towards a more sustainable city possible. When asking the citizens during assemblies on participatory budgets of 2003, the most voted-on proposal on how to improve their district was the construction of safe bicycle-lanes. During the implementation of the Cycle-Lane Network, instruments were created to keep the citizens up-to-date on the reforms and allow them to participate: an exhibition touring through the city&rsquo;s civic centres, several Bike Weeks, a Guide for Cyclists, and a clearly structured informative website. Additionally, many stakeholders became involved after the Civic Bicycle Committee was formed. Not only municipal representatives responsible for transportation issues, but also cyclist and pedestrian associations, the two Sevillan universities, and companies from the transportation sector form part of this Committee. By analysing new infrastructure projects, organizing events, petitions, initiatives, and presenting complaints, the committee fulfils an advisory function for the Urban Planning Office of the City Council of Seville. &nbsp; Financing and resources The maintenance and construction of the main cycle-lanes and the installation of bicycle parking areas are financed by the City of Seville, which also provides technical support. The State funded the construction of the secondary cycle network and the Regional Government helps financially to promote bicycle use and parts of the Bicycle Master Plan. External actors, like municipal public companies and the universities of Seville, contribute technical support. During the whole process costs are kept as low as possible to show that a Cycle-Lane Network is accessible to a broad social spectrum and not only to regions with high levels of financial capacities. Personnel resources by the City Council are crucial for coordinating the different sectors and agents, who participate in the creation of the Cycle-Lane Network because different social, economic, environmental and institutional policies contribute to the successful implementation of the Cycle-Lane Network. &nbsp; Results and impacts Evaluations of the Cycle-Lane Network show that the comfortable, separated bikeways have an average width of 2.5 metres and connect the suburban area with the city centre with the length of 120 km. After implementing the Cycle-Lane Network, bicycle traffic now forms 7% of all city traffic. The City of Seville expects this number to increase up to 15% in 2015. The bicycle sharing system of Seville &ldquo;Sevici&rdquo; provides 2.000 bikes with rentals increasing constantly. A result of this could be that car trips to the historic city centre have declined from 25,000 a day to 10,000 and the daily bike journeys have increased from 2,500 in 2002 and 6,600 in 2006 to 68,000 in 2009. One can imagine the positive impacts of the Cycle-Lane Network on the environment. Because 7% of the city&rsquo;s traffic is bicycle trips, the result of the new infrastructure of Seville is over 1,000 tonnes of CO2 of energy savings on petrol. This would equal planting 30,000 trees. However, the negative impact on the automobile industry cannot be denied. Other policy fields impacted by the Cycle-Lane Network are the health system, because the personal health of the cyclists&rsquo; benefits from the Cycle-Lane Network. The bike system also supports the economy; the businesses on the cycle lanes are thriving. &nbsp; Barriers and challenges In the beginning internal and external barriers threatened the success of the Cycle-Lane Network. The external resistance was discussed in the media on a daily basis. Pedestrians were irritated by having to share space and drivers felt that the distribution of space was incorrect. When relocating or removing car parking spaces, initial opposition was severe. Local businesses wondered if customers would still come on their bike instead of with their cars. Internally, resistance was offered through all departments of the City Council of Seville. To face internal resistance, a municipal operations coordination body representing all involved departments and a contact person for each municipal department and relevant company were appointed. To face external resistance, many public forums and workshops were held to give each citizen the chance to contribute ideas to the development of the Cycle-Lane Network. Over all, both solutions to overcome the previously mentioned barriers were successful. &nbsp; Lessons learned and transferability One crucial condition for implementing a Cycle-Lane Network similar to the one in Seville is the integration of the policy within the city&rsquo;s regulatory and budgetary framework to guarantee a strong legal basis, even if additional financial aid by other actors is needed. Another vital requirement is the creation of a complete and continuous cycle-lane network. Although the City of Seville only took a short time to construct the whole system, road safety and friction with pedestrians and vehicles was mostly avoided. This was only possible by constantly analysing studies about cycle mobility, daily flows, potential user numbers, and environmental effects of the cycle-lanes and taking the results into consideration when improving the bicycle infrastructure. Considering these lessons, any other city with similar characteristics could adopt the Sevillian Cycle-Lane Network if its population and relevant political actors show support. Before developing the Cycle-Lane Network, representatives of the City Council of Seville visited Barcelona, San Sebastian, Lyon, Paris, Copenhagen, and Amsterdam to learn from their experiences. According to David Mu&ntilde;oz de la Torre, the Director of Seville&rsquo;s Bike Program, the Netherlands were particularly inspiring for the design of the Cycle-Lane Network in Seville. A public bicycle system similar to the one in Seville will be implemented in Valencia after Seville provided the city with administrative and technical information and documentation. The Spanish cities of Zaragoza, Badajoz, Santiago, and Cadiz partly adopted the Sevillian policy into their transportation system.&nbsp; &nbsp; References <a href="https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail">https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail</a> เอกสารแนบ : <a title="Best Practice - Seville Cycle-Lane Network (พงศ์นรินทร์).pdf" href="https://iao.bangkok.go.th:443/storage/Best Practice/Seville.png" target="_blank">Best Practice - Seville Cycle-Lane Network (พงศ์นรินทร์).pdf</a>