ข้อมูลการปฏิบัติที่ดีที่สุด (Best Practice) ของเมืองเซบียา ราชอาณาจักรสเปน
เครือข่ายเส้นทางจักรยาน เมืองเซบียา (Cycle-Lane Network, Seville)
พื้นที่โครงการ ทั่วทั้งเมือง/ภูมิภาคการปกครอง
ระยะเวลา เริ่มต้นตั้งแต่ปี ค.ศ. ๒๐๐๖ เป็นต้นมา
ก้าวสำคัญสู่โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่เป็นมิตรในเมืองเซบียาคือเครือข่ายเส้นทางจักรยานรอบเมือง
สภาเทศบาลเมืองเซบียาตระหนักถึงการใช้ยานยนตร์ที่มีมากเกินไปและผลกระทบที่มีต่อสิ่งแวดล้อม
เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหานี้ สภาเทศบาลเมืองจึงได้พัฒนายุทธศาสตร์ต่าง ๆ เพื่อส่งเสริมให้จักรยานเป็นวิธีการเดินทางที่พึงประสงค์ ก้าวสำคัญสู่โครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่เป็นมิตรในเมืองเซบียาคือเครือข่ายเส้นทางจักรยานรอบเมืองอันเป็นการเชื่อมโยงสถานที่ที่เกี่ยวข้องของเมืองทั้งหมดเข้าด้วยกัน มีเครื่องมือเฉพาะอันเป็นการสร้างสรรค์ของแผนแม่บทจักรยานและเทศบัญญัติว่าด้วยการจราจรของผู้ใช้จักรยานและคนเดินถนน โดยสภาเทศบาลเมืองได้ให้การสนับสนุนเพื่อให้การสร้างเส้นทางจักรยานเกิดขึ้นได้อย่างเป็นรูปธรรม และหน่วยงานภายนอกยังให้การสนับสนุนทางการเงินด้วย
เครือข่ายเส้นทางจักรยานในเมืองเซบียาเป็นตัวอย่างของแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดเพราะเซบียาเคยเป็นเมือง
ที่มีการใช้รถยนต์เป็นหลัก ซึ่งไม่สามารถเทียบได้กับเมืองอื่น ๆ เช่นกรุงโคเปนเฮเกนหรือกรุงอัมสเตอร์ดัม
ซึ่งประชาชนมีทัศนคติเชิงบวกต่อรูปแบบการจราจรทางเลือกมาเป็นเวลานานแล้ว ดังนั้น สำนักงานการวางผังเมืองของสภาเทศบาลเมืองเซบียาร่วมกับหน่วยงานรัฐต่าง ๆ ทั้งในระดับภูมิภาคและระดับชาติ และสมาคมนักขี่-จักรยานจึงจัดให้มีเงื่อนไขเพื่อกระตุ้นให้ประชาชนใช้จักรยานได้มากกว่าเดิมถึงสิบเท่าก่อนที่จะริเริ่มนโยบายดังกล่าว โดยเครือข่ายเส้นทางจักรยานเกิดจากผลลัพธ์ของการมีส่วนร่วมของประชาชนและเป็นที่ยอมรับในระดับสากล
ข้อมูลเมือง
เมือง เซบียา ประเทศสเปน
ชนิดหน่วยงาน หน่วยงานรัฐบาล
ขนาดและการเพิ่มขึ้นของประชากร ปี พ.ศ. ๒๕๕๔ จำนวน ๗๐๔,๙๘๐ คน (แหล่งข้อมูล: เมืองเซบียา)
บทบาทสำคัญ ศูนย์กลางด้านเศรษฐกิจและการเงินทางภาคใต้ของสเปน ศูนย์กลางทางวัฒนธรรม
อุตสาหกรรม/ธุรกิจหลัก เคมี พลังงาน โลหะ อาหารและอุตสาหกรรมการขนส่ง
โครงสร้างทางการเมือง นายกเทศมนตรีและสภาเมือง
โครงสร้างทางการปกครอง ๑๑ เขตและ ๑๐๘ บริเวณใกล้เคียง
เว็บไซต์ http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en
ความเป็นมาและวัตถุประสงค์
ในด้านหนึ่ง วัฒนธรรมที่เน้นการใช้รถยนต์เป็นหลักและโครงสร้างพื้นฐานด้านจักรยานที่ยังขาดอยู่ของเมืองเซบียาทำให้เกิดความแออัดและมลภาวะ ในทางกลับกัน การศึกษาได้เปิดเผยว่า ลักษณะดังกล่าวทำให้ผู้ใช้ที่มีศักยภาพมากกว่า ๘๐,๐๐๐ คนไม่สามารถใช้จักรยานเป็นทางเลือกในการเดินทางได้ เพื่อให้ผู้ใช้จักรยานที่มีศักยภาพดังกล่าวสามารถใช้จักรยานเดินทางรอบเมืองได้ จึงต้องมีการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขและสร้างทางจักรยานแบบแยกต่างหาก ซึ่งจะช่วยลดอันตรายบนท้องถนนสำหรับผู้ขี่จักรยานได้ ตัวอย่างเช่นในปี ค.ศ. ๒๐๐๐
การเดินทางทั้งหมดที่ใช้จักรยานในเมืองเซบียามีเพียงร้อยละ ๐.๒ โดยชาวเมืองเซบียาโดยเฉลี่ยแล้วมิได้ขี่จักรยานไปทำงานหรือไปโรงเรียนจนกระทั่งการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานจะดำเนินการแล้วเสร็จ
วัตถุประสงค์โดยรวมของเครือข่ายเส้นทางจักรยานคือการสร้างความเปลี่ยนแปลงในการเดินทางภายในเมืองโดยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่สำหรับจักรยาน วัตถุประสงค์เฉพาะซึ่งเป็นผลมาจากวัตถุประสงค์โดยรวมคือการรวมเอางบประมาณที่ได้รับการจัดสรรสำหรับการสร้างเส้นทางจักรยานเข้าไว้ในแผนการผังเมืองของเมืองเซบียา โดยกำหนดให้สร้างเส้นทางจักรยานอย่างครอบคลุมทั่วทั้งเมืองและควรจะใช้งานได้สำหรับการเดินทางตามปกติในแต่ละวันระหว่างพื้นที่อยู่อาศัย
กลุ่มเป้าหมายของเครือข่ายเส้นทางจักรยานคือผู้ใช้จักรยานที่มีศักยภาพที่ระบุไว้ในการศึกษาที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้และประชาชนทั้งหมดที่พึ่งพาการขนส่งทุกประเภท โดยเฉพาะผู้ที่ก่อนหน้านี้ขับขี่ยานยนตร์
การดำเนินการ
สำนักงานการวางผังเมืองของสภาเมืองเซบียาเป็นหน่วยงานหลักในการออกแบบและสร้างโครงสร้างพื้นฐานจักรยานในเมืองเซบียา ซึ่งเริ่มต้นดำเนินการในปี ค.ศ. ๒๐๐๖ โดยก่อสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานเป็นลำดับแรก เมื่อวันที่ ๑๕ มีนาคม ค.ศ. ๒๐๐๗ แผนแม่บทจักรยานได้รับการอนุมัติ ซึ่งมีผลบังคับใช้จนถึงปี
ค.ศ. ๒๕๕๔ ก้าวสำคัญอีกประการหนึ่งคือการดำเนินการระบบจักรยานสาธารณะที่เรียกว่า “เซบิซิ” และในปี
ค.ศ. ๒๐๐๙ ก็ได้มีการก่อตั้งเครือข่ายเมืองแห่งจักรยานขึ้น และต่อมาในปีเดียวกันนั้นเองสหพันธ์ผู้ใช้จักรยานยุโรปก็ได้เลือกเมืองเซบียาเป็นสถานที่จัดการประชุมนานาชาติว่าด้วยการส่งเสริมการใช้จักรยานประจำปี ค.ศ. ๒๐๑๑ สถาบันกีฬาเทศบาลเมืองเซบียาได้ส่งเสริมให้มีการเดินทางโดยจักรยานอย่างสม่ำเสมอแก่ผู้ขี่จักรยานที่สนใจทุกเพศทุกวัยเพื่อส่งเสริมให้มีการขี่จักรยานในเมืองเซบียาอย่างต่อเนื่อง
เครื่องมือที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการเปลี่ยนให้เซบียาเป็นเมืองแห่งจักรยานอาจเป็นการมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวางของภาคประชาชน ซึ่งนำไปสู่การตอบสนองเชิงบวกของประชากรต่อนโยบายดังกล่าว และทำให้ความเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมสู่เมืองที่ยั่งยืนมีความเป็นไปได้ และเมื่อมีการสอบถามประชาชนระหว่างการประชุมเรื่องงบประมาณแบบมีส่วนร่วมในปี ค.ศ. ๒๐๐๓ ข้อเสนอที่ได้รับการลงคะแนนมากที่สุดคือการปรับปรุงพื้นที่โดยการก่อสร้างเส้นทางจักรยานที่มีความปลอดภัย โดยระหว่างการดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ได้มีการกำหนดเครื่องมือต่าง ๆ ขึ้นเพื่อให้ข้อมูลที่เป็นปัจจุบันแก่ประชาชนและเอื้อให้เกิดมีส่วนร่วม เช่น นิทรรศการท่องเที่ยวผ่านใจกลางเมืองซึ่งเป็นที่อยู่อาศัยของประชาชน งานสัปดาห์จักรยานซึ่งจัดขึ้นหลายครั้ง คู่มือผู้ขี่จักรยาน และเว็บไซต์ข้อมูลที่ให้ข้อมูลอย่างเป็นระบบ
นอกจากนี้ ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจำนวนมากก็ได้เข้ามามีส่วนร่วมหลังจากที่มีการแต่งตั้งคณะกรรมการจักรยานภาคประชาชนขึ้น โดยไม่เพียงแต่มีตัวแทนจากเทศบาลที่รับผิดชอบด้านการขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสมาคมผู้ขี่จักรยานและคนเดินถนน มหาวิทยาลัยในเมืองเซบียาสองแห่งและบริษัทจากภาคการขนส่งก็มาร่วมเป็นส่วนหนึ่งของคณะกรรมการชุดนี้ คณะกรรมการได้ทำหน้าที่ในการให้คำปรึกษาต่อสำนักงานการวางผังเมืองของสภาเมืองเซบียา โดยวิเคราะห์โครงการโครงสร้างพื้นฐานใหม่ จัดกิจกรรม การร้องเรียน การริเริ่ม และนำเสนอข้อร้องทุกข์
การเงินและทรัพยากร
การบำรุงรักษาและการก่อสร้างเส้นทางจักรยานยนต์สายหลักและการจัดพื้นที่จอดรถจักรยานนั้นได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากเมืองเซบียา ซึ่งได้ให้การสนับสนุนทางเทคนิคด้วย รัฐบาลกลางให้การสนับสนุนการก่อสร้างเครือข่ายจักรยานรอง และรัฐบาลระดับภูมิภาคให้ความช่วยเหลือทางการเงินเพื่อส่งเสริมการใช้จักรยานและเป็นส่วนหนึ่งของแผนแม่บทจักรยาน หน่วยงานภายนอกเช่น บริษัทมหาชนในพื้นที่เทศบาล และมหาวิทยาลัยเซบียาให้การสนับสนุนด้านเทคนิค มีการคงต้นทุนไว้ให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ระหว่างดำเนินกระบวนการทั้งหมดเพื่อแสดงให้เห็นว่าเครือข่ายเส้นทางจักรยานเป็นสิ่งที่ประชาชนในวงกว้างสามารถเข้าถึงได้ และไม่จำกัดเพียงแต่ในภูมิภาคที่มีศักยภาพทางการเงินในระดับสูง
ทรัพยากรบุคคลจากสภาเทศบาลเมืองมีความสำคัญยิ่งสำหรับการประสานงานระหว่างภาคส่วนและตัวแทนต่าง ๆ ซึ่งมีส่วนร่วมในการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยาน เพราะนโยบายด้านสังคม เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อมและสถาบันที่แตกต่างกันนั้นมีส่วนช่วยในการดำเนินการที่ประสบความสำเร็จของเครือข่ายเส้นทางจักรยาน
ผลลัพธ์และผลกระทบ
การประเมินผลเครือข่ายเส้นทางจักรยานแสดงให้เห็นว่า เส้นทางจักรยานที่สะดวกสบายและเป็นเอกเทศนั้นมีความกว้างเฉลี่ยอยู่ที่ ๒.๕ เมตรและเชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองกับใจกลางเมืองโดยมีความยาว ๑๒๐ กม. หลังจากดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยานแล้ว การเดินทางโดยจักรยานในปัจจุบันคิดเป็นร้อยละ ๗
ของการจราจรในเมืองทั้งหมด เมืองเซบียาคาดว่าจำนวนดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ ๑๕ ในปี ค.ศ. ๒๐๑๕ ระบบแบ่งปันจักรยานของเมืองเซบียาหรือ“ เซบีซี” ได้จัดให้มีจักรยานจำนวน ๒,๐๐๐ คันเพื่อให้เช่า และจำนวนดังกล่าวเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผลที่ตามมาคือการเดินทางโดยรถยนต์ไปยังใจกลางเมืองประวัติศาสตร์นี้ลดลงจาก ๒๕,๐๐๐ คันต่อวันเป็น ๑๐,๐๐๐ คันต่อวัน และการเดินทางโดยจักรยานรายวันเพิ่มขึ้นจาก ๒,๕๐๐ คัน ในปี
ค.ศ. ๒๐๐๒ และ ๖,๖๐๐ คัน ในปี ค.ศ. ๒๐๐๖ เป็น ๖๘,๐๐๐ คัน ในปี ค.ศ. ๒๐๐๙
เราอาจจินตนาการถึงผลกระทบเชิงบวกของเครือข่ายเส้นทางจักรยานที่มีต่อสิ่งแวดล้อม เนื่องจากการจราจรในเมืองร้อยละ ๗ นั้นเป็นการเดินทางโดยจักรยาน ผลลัพธ์ของโครงสร้างพื้นฐานใหม่ของเมืองเซบียาจึงช่วยลดการผลิตก๊าซคาร์บอนมอนนอกไซด์ปริมาณมากกว่า ๑,๐๐๐ ตันจากการลดการใช้น้ำมัน ซึ่งเทียบเท่ากับการปลูกต้นไม้ จำนวน ๓๐,๐๐๐ ต้น อย่างไรก็ตาม ผลกระทบด้านลบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์นั้นไม่อาจปฏิเสธได้ นโยบายด้านอื่น ๆ ที่ได้รับผลกระทบจากเครือข่ายเส้นทางจักรยานนั้นคือระบบสุขภาพ เนื่องจากประโยชน์ที่เกิดขึ้นกับอนามัยส่วนบุคคลของผู้ขี่จักรยานซึ่งใช้เครือข่ายเส้นทางจักรยาน นอกจากนี้ ระบบจักรยานยังสนับสนุนเศรษฐกิจ ธุรกิจเกี่ยวกับเส้นทางจักรยานก็เฟื่องฟูยิ่งขึ้น
อุปสรรคและความท้าทาย
ในช่วงต้นของการดำเนินการก็มีอุปสรรคทั้งภายในและภายนอกที่คุกคามความสำเร็จของเครือข่ายเส้นทางจักรยาน การต่อต้านจากภายนอกมีการวิพากษ์วิจารณ์ผ่านสื่อแบบรายวัน คนเดินถนนก็รู้สึกรำคาญใจเมื่อต้องแบ่งพื้นที่ทางเดิน และคนขับรถเองก็รู้สึกว่าการจัดสรรพื้นที่นั้นไม่เหมาะสม เมื่อมีการเปลี่ยนสถานที่หรือย้ายที่จอดรถออกไป การต่อต้านเมื่อตอนเริ่มต้นจึงมีความรุนแรง ธุรกิจในท้องถิ่นก็ตั้งข้อสงสัยว่าลูกค้าจะยังขี่จักรยานมาอุดหนุนแทนการขับรถหรือไม่ การต่อต้านจากภายในเกิดขึ้นในทุกแผนกของสภาเมืองเซบียา เพื่อเผชิญหน้ากับการต่อต้านจากภายใน จึงมีการตั้งหน่วยประสานงานการปฏิบัติการระดับเทศบาลซึ่งเป็นตัวแทนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมด และรวมถึงผู้ประสานงานกับหน่วยงานต่าง ๆ ของเทศบาลและบริษัทที่เกี่ยวข้อง
เพื่อเผชิญหน้ากับการต่อต้านจากภายนอก จึงมีการจัดเวทีสาธารณะและการประชุมเชิงปฏิบัติการขึ้นเพื่อเปิดโอกาสให้ประชาชนได้นำเสนอแนวคิดเพื่อการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางจักรยาน และเหนือสิ่งอื่นใด แนวทางการแก้ไขปัญหาดังกล่าวเพื่อก้าวข้ามอุปสรรคข้างต้นนั้นประสบความสำเร็จ
สิ่งที่ได้เรียนรู้และความสามารถในการถ่ายโอนภารกิจ
เงื่อนไขสำคัญยิ่งประการหนึ่งสำหรับดำเนินการเครือข่ายเส้นทางจักรยานลักษณะที่คล้ายคลึงกับเมืองเซบียาคือการบูรณาการนโยบายภายใต้กรอบด้านระเบียบและงบประมาณของเมืองเพื่อรับประกันหลักการทางกฎหมายที่เข้มแข็ง แม้ว่าจำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือทางการเงินเพิ่มเติมจากหน่วยงานอื่นก็ตาม ข้อกำหนด
ที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือการสร้างเครือข่ายเส้นทางจักรยานที่ครอบคลุมและต่อเนื่อง แม้ว่าเมืองเซบียาจะใช้เวลาเพียงไม่นานในการสร้างระบบทั้งหมด แต่ก็หลีกเลี่ยงประเด็นความปลอดภัยบนท้องถนนและการกระทบกระทั่งกับคนเดินถนนและยานพาหนะไป สิ่งนี้เป็นไปได้ก็ต่อเมื่อมีการศึกษาวิเคราะห์อย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับความคล่องตัวของการใช้จักรยาน ความคล่องตัวในการเดินทางประจำวัน จำนวนผู้ใช้ที่เป็นไปได้ และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของเส้นทางจักรยาน และมีการพิจารณาผลลัพธ์เมื่อมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของจักรยาน และเมื่อพิจารณาสิ่งที่ได้เรียนรู้เหล่านี้แล้ว เมืองอื่น ๆ ที่มีลักษณะคล้ายคลึงกันสามารถปรับใช้เครือข่ายเส้นทางจักรยานแบบเมืองเซบียาหากประชากรและหน่วยงานทางการเมืองที่เกี่ยวข้องให้การสนับสนุน
ก่อนที่จะมีการพัฒนาเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ผู้แทนของสภาเมืองเซบียาได้ไปเยือนนครบาร์เซโลนา เมืองซานเซบาสเตียน เมืองลียง กรุงปารีส กรุงโคเปนเฮเกนและกรุงอัมสเตอร์ดัมเพื่อเรียนรู้จากประสบการณ์ของเมืองดังกล่าว และนายดาวิด มูโนซ เดอ ลา โทเร ผู้อำนวยการโครงการจักรยานของเมืองเซบียาได้ระบุว่า ประเทศเนเธอร์แลนด์เป็นแรงบันดาลใจสำคัญของเมืองเซบียาในการออกแบบเครือข่ายเส้นทางจักรยาน ทั้งนี้ จะมีการดำเนินการระบบจักรยานสาธารณะในลักษณะที่คล้ายคลึงกันนี้ในเมืองบาเลนเซียหลังจากที่ได้รับข้อมูลและเอกสารด้านการบริหารและเทคนิคจากเมืองเซบียาแล้ว และเมืองต่าง ๆ ในสเปน ได้แก่ เมืองซาราโกซ่า เมืองบาดาโฮซ เมืองซานติอาโกและเมืองคาดิซก็ได้นำนโยบายบางส่วนของเมืองเซบียามาใช้ในระบบการขนส่งของตนเช่นเดียวกัน
แหล่งข้อมูลอ้างอิง
https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail
Project area: Whole City/Administrative Region
Duration: Ongoing since 2006
The main step towards a bicycle friendly infrastructure in the City of Seville was a
city-wide cycle-lane network.
The City Council of Seville recognized the excessive use of motor vehicles and the environmental consequences. As a solution for this problem, the city council developed different strategies to promote bicycles as a desirable mean of transportation. The main step towards a bicycle friendly infrastructure was a city-wide Cycle-Lane Network. It provides connection between all relevant sites of the city. Specific instruments, which helped implement the cycle-lane, were the creation of the Bicycle Master Plan and the Pedestrian and Cyclist Traffic Ordinance. Support came from the city council to make the cycle-lane affordable. Outside groups also provided financial support.
The Cycle-Lane Network in Seville is a best practice example because Seville used to be a car-centred city, not comparable to cities like Copenhagen or Amsterdam who have been famous for their positive attitude towards alternative forms of transportation for a long time. The Urban Planning Office of the City Council of Seville, together with different departments from the regional and national government, and a cyclists association, managed to create the conditions to motivate citizens to use bicycles ten times more than before initiating the policy. The Cycle-Lane Network is based on the results of citizens’ participation and is recognized internationally.
City information
City; Seville, Spain
Main actors; City Government
Size and population development; 2011: 704.980 (source: City of Seville)
Main functions; economic and financial center in the South of Spain; cultural center
Main industries/business; chemical, energy, metal, food and transport industries
Political structure; Mayor and City Council
Administrative structure; 11 districts and 108 neighborhoods
Website; http://www.sevilla.org/front-page-index-en?set_language=en
Background and objectives
On the one hand, the dominant car culture and missing bicycle infrastructure in Seville caused congestion and pollution. On the other hand, it prevented some 80,000 potential users from taking the bike as a form of transport, as studies revealed. To allow those potential users to cycle around the city, conditions had to be changed, and separate bicycle-lanes had to be built, which would reduce the danger on the streets for cyclists. In 2000, for example, only 0.2% of all trips were taken with the bicycles in the city of Seville. The average citizen in Seville would not ride a bike to get to work or school until the Cycle-Lane Network was implemented.
The overall objective of the Cycle-Lane Network is the establishment of changes in mobility within the city by creating a new infrastructure for bicycles. The specific objective, resulting from this overall objective, is to include an assigned budget for constructing cycle-lanes in the Urban Plan of the City of Seville. Cycle-lanes were planned to be built city-widely and should be usable for day-to-day journeys between residential areas.
The target group of the Cycle-Lane Network are the potential bicycle users identified in the previously mentioned study and all other citizens who are dependable on any means of transportation, especially previous motorists.
Implementation
Led by the Urban Planning Office of the City Council of Seville, the design and building of the cycling infrastructure in Seville started in 2006 by establishing the Cycle-Lane Network as a first step. On March 15 of 2007, the Bicycle Master Plan was approved, which was valid until 2011. Another important step was the implementation of a public bicycle system called “Sevici”. In 2009, the Network of Cities for Bicycles was founded and later that year Seville was chosen to be the location of the Velo-City event in 2011 by the European Cyclists Federation. The Municipal Sports Institute of Seville regularly offers the March on Bike to all interested cyclists of all ages to promote cycling in Seville continuously.
The most successful instrument, when turning Seville into a cycle-city, might have been the manifold inclusion of citizens, which led to a strong positive response of the population to the policy, and made a cultural change towards a more sustainable city possible. When asking the citizens during assemblies on participatory budgets of 2003, the most voted-on proposal on how to improve their district was the construction of safe bicycle-lanes. During the implementation of the Cycle-Lane Network, instruments were created to keep the citizens up-to-date on the reforms and allow them to participate: an exhibition touring through the city’s civic centres, several Bike Weeks, a Guide for Cyclists, and a clearly structured informative website.
Additionally, many stakeholders became involved after the Civic Bicycle Committee was formed. Not only municipal representatives responsible for transportation issues, but also cyclist and pedestrian associations, the two Sevillan universities, and companies from the transportation sector form part of this Committee. By analysing new infrastructure projects, organizing events, petitions, initiatives, and presenting complaints, the committee fulfils an advisory function for the Urban Planning Office of the City Council of Seville.
Financing and resources
The maintenance and construction of the main cycle-lanes and the installation of bicycle parking areas are financed by the City of Seville, which also provides technical support. The State funded the construction of the secondary cycle network and the Regional Government helps financially to promote bicycle use and parts of the Bicycle Master Plan. External actors, like municipal public companies and the universities of Seville, contribute technical support. During the whole process costs are kept as low as possible to show that a Cycle-Lane Network is accessible to a broad social spectrum and not only to regions with high levels of financial capacities.
Personnel resources by the City Council are crucial for coordinating the different sectors and agents, who participate in the creation of the Cycle-Lane Network because different social, economic, environmental and institutional policies contribute to the successful implementation of the Cycle-Lane Network.
Results and impacts
Evaluations of the Cycle-Lane Network show that the comfortable, separated bikeways have an average width of 2.5 metres and connect the suburban area with the city centre with the length of 120 km. After implementing the Cycle-Lane Network, bicycle traffic now forms 7% of all city traffic. The City of Seville expects this number to increase up to 15% in 2015. The bicycle sharing system of Seville “Sevici” provides 2.000 bikes with rentals increasing constantly. A result of this could be that car trips to the historic city centre have declined from 25,000 a day to 10,000 and the daily bike journeys have increased from 2,500 in 2002 and 6,600 in 2006 to 68,000 in 2009.
One can imagine the positive impacts of the Cycle-Lane Network on the environment. Because 7% of the city’s traffic is bicycle trips, the result of the new infrastructure of Seville is over 1,000 tonnes of CO2 of energy savings on petrol. This would equal planting 30,000 trees. However, the negative impact on the automobile industry cannot be denied. Other policy fields impacted by the Cycle-Lane Network are the health system, because the personal health of the cyclists’ benefits from the Cycle-Lane Network. The bike system also supports the economy; the businesses on the cycle lanes are thriving.
Barriers and challenges
In the beginning internal and external barriers threatened the success of the Cycle-Lane Network. The external resistance was discussed in the media on a daily basis. Pedestrians were irritated by having to share space and drivers felt that the distribution of space was incorrect. When relocating or removing car parking spaces, initial opposition was severe. Local businesses wondered if customers would still come on their bike instead of with their cars. Internally, resistance was offered through all departments of the City Council of Seville. To face internal resistance, a municipal operations coordination body representing all involved departments and a contact person for each municipal department and relevant company were appointed.
To face external resistance, many public forums and workshops were held to give each citizen the chance to contribute ideas to the development of the Cycle-Lane Network. Over all, both solutions to overcome the previously mentioned barriers were successful.
Lessons learned and transferability
One crucial condition for implementing a Cycle-Lane Network similar to the one in Seville is the integration of the policy within the city’s regulatory and budgetary framework to guarantee a strong legal basis, even if additional financial aid by other actors is needed. Another vital requirement is the creation of a complete and continuous cycle-lane network. Although the City of Seville only took a short time to construct the whole system, road safety and friction with pedestrians and vehicles was mostly avoided. This was only possible by constantly analysing studies about cycle mobility, daily flows, potential user numbers, and environmental effects of the cycle-lanes and taking the results into consideration when improving the bicycle infrastructure. Considering these lessons, any other city with similar characteristics could adopt the Sevillian Cycle-Lane Network if its population and relevant political actors show support.
Before developing the Cycle-Lane Network, representatives of the City Council of Seville visited Barcelona, San Sebastian, Lyon, Paris, Copenhagen, and Amsterdam to learn from their experiences. According to David Muñoz de la Torre, the Director of Seville’s Bike Program, the Netherlands were particularly inspiring for the design of the Cycle-Lane Network in Seville. A public bicycle system similar to the one in Seville will be implemented in Valencia after Seville provided the city with administrative and technical information and documentation. The Spanish cities of Zaragoza, Badajoz, Santiago, and Cadiz partly adopted the Sevillian policy into their transportation system.
References
https://use.metropolis.org/case-studies/cycle-lane-network-seville#casestudydetail
เอกสารแนบ : Best Practice - Seville Cycle-Lane Network (พงศ์นรินทร์).pdf
